24/12/2011 - Correio Braziliense
Evitar a multa por excesso de velocidade vai ficar mais difícil para o motorista habituado a desrespeitar a sinalização. A partir de agora, os órgãos de trânsito não precisam mais colocar placas avisando ao condutor onde existem pardais e barreiras. Para reduzir os acidentes e as mortes, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) acabou com a exigência de sinalização que estava em vigor desde 2006. Agora, valem as normas da Resolução 396, publicada no último dia 13.
Pelas novas regras, o poder público fica obrigado a sinalizar a velocidade da via e o motorista, a respeitar o limite fixado. Já nas rodovias, não é necessário nem sequer placa indicando o limite de velocidade permitido. Vale o que está no artigo 61 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB): automóveis, caminhonetes e motocicletas devem trafegar a 110km/h; ônibus e micro-ônibus, a 90km/h; demais veículos, a 80km/h; e, nas estradas de terra, 60km/h para todos.
Em Brasília, as placas de alerta sobre a existência de pardais já instalados serão mantidas. Mas a instalação dos novos equipamentos vai seguir a determinação do Contran, ou seja, não terão sinalização de advertência. Diretor-geral do Departamento de Trânsito (Detran), José Alves Bezerra aprova a decisão do Conselho Nacional. “Se a placa diz que a via é de 80km/h, a pessoa precisa trafegar nessa velocidade ao longo de toda a pista. Avisar que tem radar é a mesma coisa que reduzir o compromisso do cidadão em cumprir a legislação”, avalia.
Vitória
A medida deve gerar polêmica e suscitar os argumentos de que a indústria da multa está de volta. Mas especialistas em trânsito comemoram a decisão do Contran. “O papel da fiscalização por parte do Estado deve ser preservado. É preciso deixar o poder público exercer o seu poder de fiscalização, sem obrigá-lo a contar que o está exercendo”, defende o professor de Engenharia de Tráfego da Universidade de Brasília (UnB), Paulo César Marques da Silva.
Outro ponto positivo na nova resolução, segundo Marques, é a diferenciação entre controladores de velocidade — pardais e radares — e redutores de velocidade — barreiras eletrônicas e painéis com display. “São equipamentos com funções diferentes. Os primeiros são para obrigar o motorista a manter determinada velocidade. Os demais o obrigam, por alguma razão, a reduzir muito em determinado ponto”, explica Marques.
O desrespeito aos limites de velocidade, o uso do celular, a falta do uso do cinto de segurança e a combinação álcool e volante estão entre os principais fatores agravantes de acidentes. Além de dificultar a reação do motorista, ainda tornam os ferimentos mais graves. “O uso do álcool, as ultrapassagens indevidas e o excesso de velocidade são grandes problemas. As regras de trânsito e a sinalização das pistas não são brincadeira. Antes de tudo, foi feito um estudo de engenharia. Os acidentes muito graves e com morte normalmente são resultado de uma colisão frontal”, explicou ao Correio, na semana passada, o inspetor da superintendência da Polícia Rodoviária Federal, Fernando Cotta.
O que diz a lei
Estudo técnico
A Resolução 396, do Contran, acaba com a obrigatoriedade de avisar ao motorista onde há fiscalização eletrônica. Nos locais onde não existe sinalização regulamentando a velocidade, os limites máximos deverão ser os fixados no artigo 61 do Código de Trânsito Brasileiro. Onde houver o medidor de velocidade fixo, o uso dos equipamentos móveis e portáteis somente poderão ser usados a uma distância mínima de 500 metros em vias urbanas e trechos de vias rurais com características de via urbana e a 2km de vias rurais e vias de trânsito rápido. A instalação de medidores de velocidade deve ser precedida de estudo técnico sobre a sua necessidade. O artigo 5º da Resolução 214/2006 obrigava os órgãos de trânsito a instalar sinalização vertical, informando a existência de fiscalização ao longo da via.
Automóvel
domingo, 25 de dezembro de 2011
domingo, 18 de dezembro de 2011
Alugar garagem só para morador
16/12/2011 - Jornal da Tarde
VALÉRIA FRANÇA
Boa notícia para a vida em condomínio: a Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania da Câmara aprovou projeto de lei do Senado que proíbe dono de imóvel residencial ou comercial de vender ou alugar vaga de garagem a pessoas de fora do prédio. Hoje, o Código Civil pede apenas que condôminos tenham prioridade no negócio. A proposta segue agora para sanção presidencial.
Para muitos especialistas, essa não é uma discussão sobre propriedade, mas sobre a vida em condomínio. “Se a lei for sancionada não haverá mais brechas no Código Civil para se discutir uma questão que só coloca em risco a segurança de qualquer prédio”, diz o advogado Márcio Rachkorsky, consultor jurídico de 400 edifícios em São Paulo.
Enquanto a lei não entra em vigor, os condomínios têm tentado evitar esse tipo de problema elaborando regras internas rígidas, que claramente proíbem esse tipo de negócio. Em geral, dá certo. Dos 100 prédios administrados pela empresa Condovel, apenas um passou por essa experiência. Mas quando alguém apela para a Justiça, o prédio muitas vezes não tem como se defender.
Foi o que aconteceu na gestão de Eloah Menezes Prata e Silva como síndica de um edifício na Vila Madalena, zona oeste de São Paulo. “O prédio tinha acabado de ser levantado”, lembra ela. “E, assim que foi ocupado, sobraram 22 vagas de garagem, que não foram vendidas pela construtora aos moradores. A incorporadora decidiu negociá-las com pessoas de fora do condomínio para fazer uma garagem comercial no 3º subsolo.
Depois de muitas brigas e discussões em assembleias, os moradores resolveram impedir a entrada de estranhos. A construtora, então, processou o prédio. “Nem o juiz tinha como resolver a questão. Ele determinou que entrássemos em um acordo”, diz Eloah. “O único jeito foi comprar as vagas da incorporadora.” Hoje, só consegue vender ou alugar a garagem o proprietário que tiver uma escritura separada para a vaga.
VALÉRIA FRANÇA
Boa notícia para a vida em condomínio: a Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania da Câmara aprovou projeto de lei do Senado que proíbe dono de imóvel residencial ou comercial de vender ou alugar vaga de garagem a pessoas de fora do prédio. Hoje, o Código Civil pede apenas que condôminos tenham prioridade no negócio. A proposta segue agora para sanção presidencial.
Para muitos especialistas, essa não é uma discussão sobre propriedade, mas sobre a vida em condomínio. “Se a lei for sancionada não haverá mais brechas no Código Civil para se discutir uma questão que só coloca em risco a segurança de qualquer prédio”, diz o advogado Márcio Rachkorsky, consultor jurídico de 400 edifícios em São Paulo.
Enquanto a lei não entra em vigor, os condomínios têm tentado evitar esse tipo de problema elaborando regras internas rígidas, que claramente proíbem esse tipo de negócio. Em geral, dá certo. Dos 100 prédios administrados pela empresa Condovel, apenas um passou por essa experiência. Mas quando alguém apela para a Justiça, o prédio muitas vezes não tem como se defender.
Foi o que aconteceu na gestão de Eloah Menezes Prata e Silva como síndica de um edifício na Vila Madalena, zona oeste de São Paulo. “O prédio tinha acabado de ser levantado”, lembra ela. “E, assim que foi ocupado, sobraram 22 vagas de garagem, que não foram vendidas pela construtora aos moradores. A incorporadora decidiu negociá-las com pessoas de fora do condomínio para fazer uma garagem comercial no 3º subsolo.
Depois de muitas brigas e discussões em assembleias, os moradores resolveram impedir a entrada de estranhos. A construtora, então, processou o prédio. “Nem o juiz tinha como resolver a questão. Ele determinou que entrássemos em um acordo”, diz Eloah. “O único jeito foi comprar as vagas da incorporadora.” Hoje, só consegue vender ou alugar a garagem o proprietário que tiver uma escritura separada para a vaga.
sexta-feira, 16 de dezembro de 2011
BMW amplia capacidade e terá fábrica no Brasil
16/12/2011 - O Estado de São Paulo
REUTERS
FRANKFURT - A BMW, maior montadora de carros de luxo do mundo, divulgou um cenário otimista para o próximo ano e informou que para impulsionar as vendas até 2020 ampliará capacidade produtiva em mercados emergentes, incluindo sua primeira fábrica no Brasil.
Graças a um rápido aumento no padrão de vida na China, a BMW está batendo recordes seguidos de vendas no país com uma oferta de veículos renovados direcionados a um público jovem e abastado.
"Em 2012, a marca BMW terá a linha de modelos mais jovem em relação a todos os nossos principais competidores", disse o presidente-executivo, Norbert Reithofer, a jornalistas no final da quinta-feira.
Segundo ele, para que a montadora amplie suas vendas para mais de 2 milhões de veículos por ano até 2020, a BMW está expandindo capacidade em suas três fábricas na Rússia, Índia e África do Sul, bem como terá uma nova planta de montagem no Brasil.
Procurada, a assessoria da BMW no Brasil afirmou que uma decisão formal sobre a instalação de uma fábrica no país ainda deve ser tomada até o final deste ano.
A BMW, que teve recorde de vendas em novembro, planeja vender mais de 1,6 milhão de veículos este ano para ter um margem de lucro Ebit acima de 10 por cento na divisão automotiva.
(Por Christiaan Hetzner)
REUTERS
FRANKFURT - A BMW, maior montadora de carros de luxo do mundo, divulgou um cenário otimista para o próximo ano e informou que para impulsionar as vendas até 2020 ampliará capacidade produtiva em mercados emergentes, incluindo sua primeira fábrica no Brasil.
Graças a um rápido aumento no padrão de vida na China, a BMW está batendo recordes seguidos de vendas no país com uma oferta de veículos renovados direcionados a um público jovem e abastado.
"Em 2012, a marca BMW terá a linha de modelos mais jovem em relação a todos os nossos principais competidores", disse o presidente-executivo, Norbert Reithofer, a jornalistas no final da quinta-feira.
Segundo ele, para que a montadora amplie suas vendas para mais de 2 milhões de veículos por ano até 2020, a BMW está expandindo capacidade em suas três fábricas na Rússia, Índia e África do Sul, bem como terá uma nova planta de montagem no Brasil.
Procurada, a assessoria da BMW no Brasil afirmou que uma decisão formal sobre a instalação de uma fábrica no país ainda deve ser tomada até o final deste ano.
A BMW, que teve recorde de vendas em novembro, planeja vender mais de 1,6 milhão de veículos este ano para ter um margem de lucro Ebit acima de 10 por cento na divisão automotiva.
(Por Christiaan Hetzner)
quinta-feira, 8 de dezembro de 2011
Carro elétrico pede suporte energético
05/12/2011 - Webtranspo
Frota brasileira precisaria de cinco Itaipu
Demanda de frota nacional atual seria de 190.108 GWh.A preocupação ambiental nunca esteve tão em alta como agora, um exemplo disso é que cada vezes mais as montadoras investem em carros com matrizes energéticas diferenciadas, Mercedes-Benz, Nissan, Ford e muitas outras já lançaram modelos movidos a eletricidade, no entanto, o que pouco se analisa é como será a oferta de combustível para se suprir uma eventual frota numerosa composta por carros com esta característica.
De acordo com um cálculo elaborado pela Andrade & Canellas consultoria, se a frota de automóveis atual fosse substituída por veículos elétricos, o Brasil necessitaria produzir mais 190.108 GWh por ano. Para atender esta demanda por eletricidade, seria necessário à construção de cinco usinas hidrelétricas como a de Belo Monte ou ainda três usinas como a de Itaipu.
No Brasil, segundo o Detran (Departamento Nacional de Trânsito), circulam, atualmente, 39 milhões de veículos, que consome em média 1,4 de tep (toneladas equivalentes de petróleo) por ano, resultado em um número nacional de 54 milhões de tep. Este número é fruto, em parte, do desempenho dos motores a combustão interna, que operam com níveis de eficiência média de quase 27%.
Já os motores que utilizam como matriz energética a eletricidade possuem eficiência bem superior de, aproximadamente, 90%. Com isso, caso a frota nacional fosse substituída por carros elétricos o consumo total diminuiria para quase 16 milhões de tep por ano, o que equivale a 190.108 GWh. Mesmo com essa queda no consumo, o a quantidade de energia demandada é muito alta, para ilustrar isso, basta verificar que a Usina de Itaipu (a maior do Brasil) produziu 71.744 GWh no último ano, pouco mais de um terço do volume necessário para suprir este consumo.
“Em princípio, os veículos elétricos são opções interessantes para descarbonização da matriz de transportes. Mas é preciso atenção porque a eletricidade para abastecê-los terá de ser produzida de alguma forma, o que exigirá investimentos significativos no parque gerador e na infraestrutura de transmissão e distribuição”, afirma Monica Rodrigues de Souza, gerente do Núcleo de Energia Térmica e Fontes Alternativas da Andrade & Canellas.
Além da questão ambiental, a especialista não descarta analisar a viabilidade de cada fonte energética. “O Brasil deve ampliar de maneira muito consistente a produção de petróleo nos próximos anos. Diante desse fato e da disponibilidade de etanol a custo competitivo no país, a questão do carro elétrico precisa ser avaliada de maneira ampla, não apenas como uma panaceia que resolverá todo o problema da mudança climática”, concluiu.
Frota brasileira precisaria de cinco Itaipu
Demanda de frota nacional atual seria de 190.108 GWh.A preocupação ambiental nunca esteve tão em alta como agora, um exemplo disso é que cada vezes mais as montadoras investem em carros com matrizes energéticas diferenciadas, Mercedes-Benz, Nissan, Ford e muitas outras já lançaram modelos movidos a eletricidade, no entanto, o que pouco se analisa é como será a oferta de combustível para se suprir uma eventual frota numerosa composta por carros com esta característica.
De acordo com um cálculo elaborado pela Andrade & Canellas consultoria, se a frota de automóveis atual fosse substituída por veículos elétricos, o Brasil necessitaria produzir mais 190.108 GWh por ano. Para atender esta demanda por eletricidade, seria necessário à construção de cinco usinas hidrelétricas como a de Belo Monte ou ainda três usinas como a de Itaipu.
No Brasil, segundo o Detran (Departamento Nacional de Trânsito), circulam, atualmente, 39 milhões de veículos, que consome em média 1,4 de tep (toneladas equivalentes de petróleo) por ano, resultado em um número nacional de 54 milhões de tep. Este número é fruto, em parte, do desempenho dos motores a combustão interna, que operam com níveis de eficiência média de quase 27%.
Já os motores que utilizam como matriz energética a eletricidade possuem eficiência bem superior de, aproximadamente, 90%. Com isso, caso a frota nacional fosse substituída por carros elétricos o consumo total diminuiria para quase 16 milhões de tep por ano, o que equivale a 190.108 GWh. Mesmo com essa queda no consumo, o a quantidade de energia demandada é muito alta, para ilustrar isso, basta verificar que a Usina de Itaipu (a maior do Brasil) produziu 71.744 GWh no último ano, pouco mais de um terço do volume necessário para suprir este consumo.
“Em princípio, os veículos elétricos são opções interessantes para descarbonização da matriz de transportes. Mas é preciso atenção porque a eletricidade para abastecê-los terá de ser produzida de alguma forma, o que exigirá investimentos significativos no parque gerador e na infraestrutura de transmissão e distribuição”, afirma Monica Rodrigues de Souza, gerente do Núcleo de Energia Térmica e Fontes Alternativas da Andrade & Canellas.
Além da questão ambiental, a especialista não descarta analisar a viabilidade de cada fonte energética. “O Brasil deve ampliar de maneira muito consistente a produção de petróleo nos próximos anos. Diante desse fato e da disponibilidade de etanol a custo competitivo no país, a questão do carro elétrico precisa ser avaliada de maneira ampla, não apenas como uma panaceia que resolverá todo o problema da mudança climática”, concluiu.
sexta-feira, 25 de novembro de 2011
Kombi chega a 1,5 milhões de unidades produzidas
25/11/2011 - Jornal do Carro
Primeiro veículo da Volkswagen fabricado no Brasil, a Kombi chegou à marca de 1,5 milhões de unidades produzidas na fábrica da Anchieta, em São Bernardo do Campo (SP).
Lançada no Brasil em 1957, teve 370 unidades emplacadas no primeiro ano de produção. Vinte anos depois, alcançou o marco de 500.000 unidades comercializadas.
A Kombi foi idealizada na década de 40 por um holandês chamado Ben Pon, que pretendia juntar o conjunto mecânico do Fusca em um veículo leve de carga.
O veículo está disponível em quatro versões: Standard (9 passageiros), Furgão (2 ou 3 passageiros), Lotação (12 passageiros) e Escolar (15 passageiros).
Primeiro veículo da Volkswagen fabricado no Brasil, a Kombi chegou à marca de 1,5 milhões de unidades produzidas na fábrica da Anchieta, em São Bernardo do Campo (SP).
Lançada no Brasil em 1957, teve 370 unidades emplacadas no primeiro ano de produção. Vinte anos depois, alcançou o marco de 500.000 unidades comercializadas.
A Kombi foi idealizada na década de 40 por um holandês chamado Ben Pon, que pretendia juntar o conjunto mecânico do Fusca em um veículo leve de carga.
O veículo está disponível em quatro versões: Standard (9 passageiros), Furgão (2 ou 3 passageiros), Lotação (12 passageiros) e Escolar (15 passageiros).
quinta-feira, 24 de novembro de 2011
Projeto de Lei incentiva a popularização de microcarros
24/11/2011 - Jornal Agora
A popularização de veículos pequenos e ambientalmente corretos é o mote do Projeto de Lei 339/2011, de autoria do deputado estadual Adilson Troca
Troca: "RS pode servir de exemplo ao Brasil"
créditos: Divulgação
Ele dispõe sobre a concessão de incentivos fiscais e creditícios aos proprietários de carros de até 2,8 metros de comprimento, movidos por tração elétrica e com capacidade para até duas pessoas. O deputado busca incentivar a demanda por microcarros levando em consideração três pontos fundamentais: sustentabilidade, segurança e mobilidade urbana.
A iniciativa estabelece a isenção de IPVA nos primeiros 12 meses para veículos enquadrados nos padrões estabelecidos e alíquota de 0,5% após este período. Para incentivar a produção dos carros em solo gaúcho, o projeto fixa o índice de ICMS em 6%.
Adilson Troca explica que os veículos pequenos com tração elétrica irão reduzir o volume de gases emitidos, melhorando a qualidade do ar nos grandes centros urbanos. Outro ponto destacado é a melhoria na mobilidade urbana, pois estes carros ocupam pouco espaço em estacionamentos e no trânsito. "Nossa intenção é trazer o tema para debate. O Rio Grande do Sul pode servir de exemplo para o Brasil com uma legislação inovadora e ambientalmente correta", defende o deputado.
A Comissão de Economia e Desenvolvimento Sustentável aprovou a realização de uma audiência pública para discutir o projeto. Deverão participar dos debates representantes das Secretarias de Desenvolvimento, Fazenda, Infraestrutura, Meio Ambiente, Esporte, Agência Gaúcha de Desenvolvimento, Fepam, Detran, Fiergs, e montadoras de veículos entre outros.
A popularização de veículos pequenos e ambientalmente corretos é o mote do Projeto de Lei 339/2011, de autoria do deputado estadual Adilson Troca
créditos: Divulgação
Ele dispõe sobre a concessão de incentivos fiscais e creditícios aos proprietários de carros de até 2,8 metros de comprimento, movidos por tração elétrica e com capacidade para até duas pessoas. O deputado busca incentivar a demanda por microcarros levando em consideração três pontos fundamentais: sustentabilidade, segurança e mobilidade urbana.
A iniciativa estabelece a isenção de IPVA nos primeiros 12 meses para veículos enquadrados nos padrões estabelecidos e alíquota de 0,5% após este período. Para incentivar a produção dos carros em solo gaúcho, o projeto fixa o índice de ICMS em 6%.
Adilson Troca explica que os veículos pequenos com tração elétrica irão reduzir o volume de gases emitidos, melhorando a qualidade do ar nos grandes centros urbanos. Outro ponto destacado é a melhoria na mobilidade urbana, pois estes carros ocupam pouco espaço em estacionamentos e no trânsito. "Nossa intenção é trazer o tema para debate. O Rio Grande do Sul pode servir de exemplo para o Brasil com uma legislação inovadora e ambientalmente correta", defende o deputado.
A Comissão de Economia e Desenvolvimento Sustentável aprovou a realização de uma audiência pública para discutir o projeto. Deverão participar dos debates representantes das Secretarias de Desenvolvimento, Fazenda, Infraestrutura, Meio Ambiente, Esporte, Agência Gaúcha de Desenvolvimento, Fepam, Detran, Fiergs, e montadoras de veículos entre outros.
terça-feira, 8 de novembro de 2011
Capital desiste de motofaixas. Atuais podem acabar
Prefeitura diz que pistas exclusivas, como as da Rua Vergueiro e da Avenida Sumaré, provocaram aumento no número de acidentes
BRUNO RIBEIRO , DIEGO ZANCHETTA - O Estado de S.Paulo
A cidade de São Paulo não vai ter mais nenhuma motofaixa como as da Rua Vergueiro e da Avenida Sumaré e cogita retirar as duas faixas existentes. Isso porque, em vez de reduzir os acidentes, as vias exclusivas fizeram o número de colisões e atropelamentos com motos crescer. A informação foi dada ontem pelo secretário municipal de Transportes, Marcelo Cardinale Branco, na Câmara Municipal.
"Os resultados não são os que nós esperávamos. Como não ocorreu redução de acidentes, houve um aumento, hoje não temos mais nenhum desenho de motofaixa sendo feito", afirmou o secretário. A Secretaria Municipal dos Transportes diz estar finalizando um balanço do total de acidentes nessas vias para decidir se vai manter as motofaixas ou retirá-las. Mas projetos em novas vias - como na Marginal do Tietê, local em que uma faixa chegou a ser estudada - já estão descartados.
As motofaixas eram, desde o início de 2008, a principal aposta para tentar reduzir o número de mortes com motociclistas. No Plano de Metas 2009-2012, o prefeito Gilberto Kassab (PSD) chegou a assegurar a criação de oito delas. A meta foi reduzida para três no ano passado, com a criação da faixa na Vergueiro.
Mas, para 2012, último ano do atual governo, não existe nenhum investimento previsto.
Mesmo após a inauguração das duas faixas exclusivas, os acidentes com os motociclistas vêm aumentando na capital. Em 2010, houve uma elevação de 11,7% no número de motoqueiros mortos, o que interrompeu uma tendência de queda verificada em 2009. Apesar das motos serem apenas 12% da frota de veículos, os motoqueiros são 35% das pessoas que morrem no trânsito paulistano todos os anos.
"O que é preciso é que os motociclistas leiam o Código de Trânsito Brasileiro e saibam que não são super-homens. Eles agem como se fossem veículos de emergência, sempre com a preferência", diz o engenheiro de trânsito Horácio Figueira.
Fim dos cobradores. O secretário também descartou o fim dos cobradores, mesmo com o fato de o bilhete único ser utilizado em 80% dos pagamentos nos coletivos de São Paulo. "Os sindicatos nos procuraram e nós garantimos que não há nenhuma possibilidade de esses trabalhadores perderem seus empregos", disse Branco. Ele afirmou, porém, que os cobradores poderiam ser deslocados para outras funções.
Prefeitura diz que pistas exclusivas, como as da Rua Vergueiro e da Avenida Sumaré, provocaram aumento no número de acidentes
BRUNO RIBEIRO , DIEGO ZANCHETTA - O Estado de S.Paulo
A cidade de São Paulo não vai ter mais nenhuma motofaixa como as da Rua Vergueiro e da Avenida Sumaré e cogita retirar as duas faixas existentes. Isso porque, em vez de reduzir os acidentes, as vias exclusivas fizeram o número de colisões e atropelamentos com motos crescer. A informação foi dada ontem pelo secretário municipal de Transportes, Marcelo Cardinale Branco, na Câmara Municipal.
"Os resultados não são os que nós esperávamos. Como não ocorreu redução de acidentes, houve um aumento, hoje não temos mais nenhum desenho de motofaixa sendo feito", afirmou o secretário. A Secretaria Municipal dos Transportes diz estar finalizando um balanço do total de acidentes nessas vias para decidir se vai manter as motofaixas ou retirá-las. Mas projetos em novas vias - como na Marginal do Tietê, local em que uma faixa chegou a ser estudada - já estão descartados.
As motofaixas eram, desde o início de 2008, a principal aposta para tentar reduzir o número de mortes com motociclistas. No Plano de Metas 2009-2012, o prefeito Gilberto Kassab (PSD) chegou a assegurar a criação de oito delas. A meta foi reduzida para três no ano passado, com a criação da faixa na Vergueiro.
Mas, para 2012, último ano do atual governo, não existe nenhum investimento previsto.
Mesmo após a inauguração das duas faixas exclusivas, os acidentes com os motociclistas vêm aumentando na capital. Em 2010, houve uma elevação de 11,7% no número de motoqueiros mortos, o que interrompeu uma tendência de queda verificada em 2009. Apesar das motos serem apenas 12% da frota de veículos, os motoqueiros são 35% das pessoas que morrem no trânsito paulistano todos os anos.
"O que é preciso é que os motociclistas leiam o Código de Trânsito Brasileiro e saibam que não são super-homens. Eles agem como se fossem veículos de emergência, sempre com a preferência", diz o engenheiro de trânsito Horácio Figueira.
Fim dos cobradores. O secretário também descartou o fim dos cobradores, mesmo com o fato de o bilhete único ser utilizado em 80% dos pagamentos nos coletivos de São Paulo. "Os sindicatos nos procuraram e nós garantimos que não há nenhuma possibilidade de esses trabalhadores perderem seus empregos", disse Branco. Ele afirmou, porém, que os cobradores poderiam ser deslocados para outras funções.
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