24/12/2011 - Correio Braziliense
Evitar a multa por excesso de velocidade vai ficar mais difícil para o motorista habituado a desrespeitar a sinalização. A partir de agora, os órgãos de trânsito não precisam mais colocar placas avisando ao condutor onde existem pardais e barreiras. Para reduzir os acidentes e as mortes, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) acabou com a exigência de sinalização que estava em vigor desde 2006. Agora, valem as normas da Resolução 396, publicada no último dia 13.
Pelas novas regras, o poder público fica obrigado a sinalizar a velocidade da via e o motorista, a respeitar o limite fixado. Já nas rodovias, não é necessário nem sequer placa indicando o limite de velocidade permitido. Vale o que está no artigo 61 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB): automóveis, caminhonetes e motocicletas devem trafegar a 110km/h; ônibus e micro-ônibus, a 90km/h; demais veículos, a 80km/h; e, nas estradas de terra, 60km/h para todos.
Em Brasília, as placas de alerta sobre a existência de pardais já instalados serão mantidas. Mas a instalação dos novos equipamentos vai seguir a determinação do Contran, ou seja, não terão sinalização de advertência. Diretor-geral do Departamento de Trânsito (Detran), José Alves Bezerra aprova a decisão do Conselho Nacional. “Se a placa diz que a via é de 80km/h, a pessoa precisa trafegar nessa velocidade ao longo de toda a pista. Avisar que tem radar é a mesma coisa que reduzir o compromisso do cidadão em cumprir a legislação”, avalia.
Vitória
A medida deve gerar polêmica e suscitar os argumentos de que a indústria da multa está de volta. Mas especialistas em trânsito comemoram a decisão do Contran. “O papel da fiscalização por parte do Estado deve ser preservado. É preciso deixar o poder público exercer o seu poder de fiscalização, sem obrigá-lo a contar que o está exercendo”, defende o professor de Engenharia de Tráfego da Universidade de Brasília (UnB), Paulo César Marques da Silva.
Outro ponto positivo na nova resolução, segundo Marques, é a diferenciação entre controladores de velocidade — pardais e radares — e redutores de velocidade — barreiras eletrônicas e painéis com display. “São equipamentos com funções diferentes. Os primeiros são para obrigar o motorista a manter determinada velocidade. Os demais o obrigam, por alguma razão, a reduzir muito em determinado ponto”, explica Marques.
O desrespeito aos limites de velocidade, o uso do celular, a falta do uso do cinto de segurança e a combinação álcool e volante estão entre os principais fatores agravantes de acidentes. Além de dificultar a reação do motorista, ainda tornam os ferimentos mais graves. “O uso do álcool, as ultrapassagens indevidas e o excesso de velocidade são grandes problemas. As regras de trânsito e a sinalização das pistas não são brincadeira. Antes de tudo, foi feito um estudo de engenharia. Os acidentes muito graves e com morte normalmente são resultado de uma colisão frontal”, explicou ao Correio, na semana passada, o inspetor da superintendência da Polícia Rodoviária Federal, Fernando Cotta.
O que diz a lei
Estudo técnico
A Resolução 396, do Contran, acaba com a obrigatoriedade de avisar ao motorista onde há fiscalização eletrônica. Nos locais onde não existe sinalização regulamentando a velocidade, os limites máximos deverão ser os fixados no artigo 61 do Código de Trânsito Brasileiro. Onde houver o medidor de velocidade fixo, o uso dos equipamentos móveis e portáteis somente poderão ser usados a uma distância mínima de 500 metros em vias urbanas e trechos de vias rurais com características de via urbana e a 2km de vias rurais e vias de trânsito rápido. A instalação de medidores de velocidade deve ser precedida de estudo técnico sobre a sua necessidade. O artigo 5º da Resolução 214/2006 obrigava os órgãos de trânsito a instalar sinalização vertical, informando a existência de fiscalização ao longo da via.
Automóvel
domingo, 25 de dezembro de 2011
domingo, 18 de dezembro de 2011
Alugar garagem só para morador
16/12/2011 - Jornal da Tarde
VALÉRIA FRANÇA
Boa notícia para a vida em condomínio: a Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania da Câmara aprovou projeto de lei do Senado que proíbe dono de imóvel residencial ou comercial de vender ou alugar vaga de garagem a pessoas de fora do prédio. Hoje, o Código Civil pede apenas que condôminos tenham prioridade no negócio. A proposta segue agora para sanção presidencial.
Para muitos especialistas, essa não é uma discussão sobre propriedade, mas sobre a vida em condomínio. “Se a lei for sancionada não haverá mais brechas no Código Civil para se discutir uma questão que só coloca em risco a segurança de qualquer prédio”, diz o advogado Márcio Rachkorsky, consultor jurídico de 400 edifícios em São Paulo.
Enquanto a lei não entra em vigor, os condomínios têm tentado evitar esse tipo de problema elaborando regras internas rígidas, que claramente proíbem esse tipo de negócio. Em geral, dá certo. Dos 100 prédios administrados pela empresa Condovel, apenas um passou por essa experiência. Mas quando alguém apela para a Justiça, o prédio muitas vezes não tem como se defender.
Foi o que aconteceu na gestão de Eloah Menezes Prata e Silva como síndica de um edifício na Vila Madalena, zona oeste de São Paulo. “O prédio tinha acabado de ser levantado”, lembra ela. “E, assim que foi ocupado, sobraram 22 vagas de garagem, que não foram vendidas pela construtora aos moradores. A incorporadora decidiu negociá-las com pessoas de fora do condomínio para fazer uma garagem comercial no 3º subsolo.
Depois de muitas brigas e discussões em assembleias, os moradores resolveram impedir a entrada de estranhos. A construtora, então, processou o prédio. “Nem o juiz tinha como resolver a questão. Ele determinou que entrássemos em um acordo”, diz Eloah. “O único jeito foi comprar as vagas da incorporadora.” Hoje, só consegue vender ou alugar a garagem o proprietário que tiver uma escritura separada para a vaga.
VALÉRIA FRANÇA
Boa notícia para a vida em condomínio: a Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania da Câmara aprovou projeto de lei do Senado que proíbe dono de imóvel residencial ou comercial de vender ou alugar vaga de garagem a pessoas de fora do prédio. Hoje, o Código Civil pede apenas que condôminos tenham prioridade no negócio. A proposta segue agora para sanção presidencial.
Para muitos especialistas, essa não é uma discussão sobre propriedade, mas sobre a vida em condomínio. “Se a lei for sancionada não haverá mais brechas no Código Civil para se discutir uma questão que só coloca em risco a segurança de qualquer prédio”, diz o advogado Márcio Rachkorsky, consultor jurídico de 400 edifícios em São Paulo.
Enquanto a lei não entra em vigor, os condomínios têm tentado evitar esse tipo de problema elaborando regras internas rígidas, que claramente proíbem esse tipo de negócio. Em geral, dá certo. Dos 100 prédios administrados pela empresa Condovel, apenas um passou por essa experiência. Mas quando alguém apela para a Justiça, o prédio muitas vezes não tem como se defender.
Foi o que aconteceu na gestão de Eloah Menezes Prata e Silva como síndica de um edifício na Vila Madalena, zona oeste de São Paulo. “O prédio tinha acabado de ser levantado”, lembra ela. “E, assim que foi ocupado, sobraram 22 vagas de garagem, que não foram vendidas pela construtora aos moradores. A incorporadora decidiu negociá-las com pessoas de fora do condomínio para fazer uma garagem comercial no 3º subsolo.
Depois de muitas brigas e discussões em assembleias, os moradores resolveram impedir a entrada de estranhos. A construtora, então, processou o prédio. “Nem o juiz tinha como resolver a questão. Ele determinou que entrássemos em um acordo”, diz Eloah. “O único jeito foi comprar as vagas da incorporadora.” Hoje, só consegue vender ou alugar a garagem o proprietário que tiver uma escritura separada para a vaga.
sexta-feira, 16 de dezembro de 2011
BMW amplia capacidade e terá fábrica no Brasil
16/12/2011 - O Estado de São Paulo
REUTERS
FRANKFURT - A BMW, maior montadora de carros de luxo do mundo, divulgou um cenário otimista para o próximo ano e informou que para impulsionar as vendas até 2020 ampliará capacidade produtiva em mercados emergentes, incluindo sua primeira fábrica no Brasil.
Graças a um rápido aumento no padrão de vida na China, a BMW está batendo recordes seguidos de vendas no país com uma oferta de veículos renovados direcionados a um público jovem e abastado.
"Em 2012, a marca BMW terá a linha de modelos mais jovem em relação a todos os nossos principais competidores", disse o presidente-executivo, Norbert Reithofer, a jornalistas no final da quinta-feira.
Segundo ele, para que a montadora amplie suas vendas para mais de 2 milhões de veículos por ano até 2020, a BMW está expandindo capacidade em suas três fábricas na Rússia, Índia e África do Sul, bem como terá uma nova planta de montagem no Brasil.
Procurada, a assessoria da BMW no Brasil afirmou que uma decisão formal sobre a instalação de uma fábrica no país ainda deve ser tomada até o final deste ano.
A BMW, que teve recorde de vendas em novembro, planeja vender mais de 1,6 milhão de veículos este ano para ter um margem de lucro Ebit acima de 10 por cento na divisão automotiva.
(Por Christiaan Hetzner)
REUTERS
FRANKFURT - A BMW, maior montadora de carros de luxo do mundo, divulgou um cenário otimista para o próximo ano e informou que para impulsionar as vendas até 2020 ampliará capacidade produtiva em mercados emergentes, incluindo sua primeira fábrica no Brasil.
Graças a um rápido aumento no padrão de vida na China, a BMW está batendo recordes seguidos de vendas no país com uma oferta de veículos renovados direcionados a um público jovem e abastado.
"Em 2012, a marca BMW terá a linha de modelos mais jovem em relação a todos os nossos principais competidores", disse o presidente-executivo, Norbert Reithofer, a jornalistas no final da quinta-feira.
Segundo ele, para que a montadora amplie suas vendas para mais de 2 milhões de veículos por ano até 2020, a BMW está expandindo capacidade em suas três fábricas na Rússia, Índia e África do Sul, bem como terá uma nova planta de montagem no Brasil.
Procurada, a assessoria da BMW no Brasil afirmou que uma decisão formal sobre a instalação de uma fábrica no país ainda deve ser tomada até o final deste ano.
A BMW, que teve recorde de vendas em novembro, planeja vender mais de 1,6 milhão de veículos este ano para ter um margem de lucro Ebit acima de 10 por cento na divisão automotiva.
(Por Christiaan Hetzner)
quinta-feira, 8 de dezembro de 2011
Carro elétrico pede suporte energético
05/12/2011 - Webtranspo
Frota brasileira precisaria de cinco Itaipu
Demanda de frota nacional atual seria de 190.108 GWh.A preocupação ambiental nunca esteve tão em alta como agora, um exemplo disso é que cada vezes mais as montadoras investem em carros com matrizes energéticas diferenciadas, Mercedes-Benz, Nissan, Ford e muitas outras já lançaram modelos movidos a eletricidade, no entanto, o que pouco se analisa é como será a oferta de combustível para se suprir uma eventual frota numerosa composta por carros com esta característica.
De acordo com um cálculo elaborado pela Andrade & Canellas consultoria, se a frota de automóveis atual fosse substituída por veículos elétricos, o Brasil necessitaria produzir mais 190.108 GWh por ano. Para atender esta demanda por eletricidade, seria necessário à construção de cinco usinas hidrelétricas como a de Belo Monte ou ainda três usinas como a de Itaipu.
No Brasil, segundo o Detran (Departamento Nacional de Trânsito), circulam, atualmente, 39 milhões de veículos, que consome em média 1,4 de tep (toneladas equivalentes de petróleo) por ano, resultado em um número nacional de 54 milhões de tep. Este número é fruto, em parte, do desempenho dos motores a combustão interna, que operam com níveis de eficiência média de quase 27%.
Já os motores que utilizam como matriz energética a eletricidade possuem eficiência bem superior de, aproximadamente, 90%. Com isso, caso a frota nacional fosse substituída por carros elétricos o consumo total diminuiria para quase 16 milhões de tep por ano, o que equivale a 190.108 GWh. Mesmo com essa queda no consumo, o a quantidade de energia demandada é muito alta, para ilustrar isso, basta verificar que a Usina de Itaipu (a maior do Brasil) produziu 71.744 GWh no último ano, pouco mais de um terço do volume necessário para suprir este consumo.
“Em princípio, os veículos elétricos são opções interessantes para descarbonização da matriz de transportes. Mas é preciso atenção porque a eletricidade para abastecê-los terá de ser produzida de alguma forma, o que exigirá investimentos significativos no parque gerador e na infraestrutura de transmissão e distribuição”, afirma Monica Rodrigues de Souza, gerente do Núcleo de Energia Térmica e Fontes Alternativas da Andrade & Canellas.
Além da questão ambiental, a especialista não descarta analisar a viabilidade de cada fonte energética. “O Brasil deve ampliar de maneira muito consistente a produção de petróleo nos próximos anos. Diante desse fato e da disponibilidade de etanol a custo competitivo no país, a questão do carro elétrico precisa ser avaliada de maneira ampla, não apenas como uma panaceia que resolverá todo o problema da mudança climática”, concluiu.
Frota brasileira precisaria de cinco Itaipu
Demanda de frota nacional atual seria de 190.108 GWh.A preocupação ambiental nunca esteve tão em alta como agora, um exemplo disso é que cada vezes mais as montadoras investem em carros com matrizes energéticas diferenciadas, Mercedes-Benz, Nissan, Ford e muitas outras já lançaram modelos movidos a eletricidade, no entanto, o que pouco se analisa é como será a oferta de combustível para se suprir uma eventual frota numerosa composta por carros com esta característica.
De acordo com um cálculo elaborado pela Andrade & Canellas consultoria, se a frota de automóveis atual fosse substituída por veículos elétricos, o Brasil necessitaria produzir mais 190.108 GWh por ano. Para atender esta demanda por eletricidade, seria necessário à construção de cinco usinas hidrelétricas como a de Belo Monte ou ainda três usinas como a de Itaipu.
No Brasil, segundo o Detran (Departamento Nacional de Trânsito), circulam, atualmente, 39 milhões de veículos, que consome em média 1,4 de tep (toneladas equivalentes de petróleo) por ano, resultado em um número nacional de 54 milhões de tep. Este número é fruto, em parte, do desempenho dos motores a combustão interna, que operam com níveis de eficiência média de quase 27%.
Já os motores que utilizam como matriz energética a eletricidade possuem eficiência bem superior de, aproximadamente, 90%. Com isso, caso a frota nacional fosse substituída por carros elétricos o consumo total diminuiria para quase 16 milhões de tep por ano, o que equivale a 190.108 GWh. Mesmo com essa queda no consumo, o a quantidade de energia demandada é muito alta, para ilustrar isso, basta verificar que a Usina de Itaipu (a maior do Brasil) produziu 71.744 GWh no último ano, pouco mais de um terço do volume necessário para suprir este consumo.
“Em princípio, os veículos elétricos são opções interessantes para descarbonização da matriz de transportes. Mas é preciso atenção porque a eletricidade para abastecê-los terá de ser produzida de alguma forma, o que exigirá investimentos significativos no parque gerador e na infraestrutura de transmissão e distribuição”, afirma Monica Rodrigues de Souza, gerente do Núcleo de Energia Térmica e Fontes Alternativas da Andrade & Canellas.
Além da questão ambiental, a especialista não descarta analisar a viabilidade de cada fonte energética. “O Brasil deve ampliar de maneira muito consistente a produção de petróleo nos próximos anos. Diante desse fato e da disponibilidade de etanol a custo competitivo no país, a questão do carro elétrico precisa ser avaliada de maneira ampla, não apenas como uma panaceia que resolverá todo o problema da mudança climática”, concluiu.
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