29/07/2011 - Folha de Sao Paulo,LEILA COIMBRA
O governo retomou os estudos para a elaboração de um marco regulatório para deslanchar o mercado de carros elétricos no país.
Está em análise, em uma primeira etapa, o incentivo à importação. Isso serviria para criar demanda local e desenvolver a infraestrutura necessária de abastecimento.
Depois, a estratégia é criar a tecnologia de fabricação nacional de veículos elétricos. O principal desafio é o desenvolvimento de baterias mais baratas e com maior autonomia de quilometragem.
Agora o projeto conta com o apoio da Petrobras, que recentemente fechou parceria com Itaipu para desenvolver um carro nacional.
A montadora Fiat também é parceira no projeto e já tem dois modelos movidos a eletricidade, mas ainda não disponíveis comercialmente: o Palio e o Uno Ecology, que rodam nos arredores da usina.
Para incentivar a compra desses modelos, o carro elétrico será barateado ±atualmente é muito caro, se comparado aos convencionais, de motor a combustão.
Como as baterias custam até US$ 50 mil (de lítio, com autonomia para percorrer 300 km, a mais avançada), um carro elétrico não chegaria hoje ao Brasil por menos de US$ 100 mil (R$ 156.430).
Está em estudo no Ministério da Fazenda a redução do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados), hoje de 25%, enquanto para os outros veículos é de 12%, em média. Reduzir o Imposto de Importação, hoje entre 30% e 35%, também está sob análise.
No Ministério de Ciência e Tecnologia, um grupo de estudos se dedica ao desenvolvimento tecnológico, para baixar os preços das baterias.
NOVA ALIADA
No ano passado, a Fazenda preparou um evento para anunciar o incentivo ao carro elétrico, mas ele foi cancelado minutos antes, sob argumento de que o então presidente Lula pedira mais tempo para conhecer a proposta.
Nos bastidores, comentou-se que Petrobras não gostaria de ter a concorrência de um sistema de transportes completamente diferente do modelo baseado no motor a combustão, movido a gasolina, diesel ou etanol.
Editoria de Arte/Folhapress
Um dos argumentos para que a estatal mudasse de ideia é que dificilmente o carro elétrico será a maioria da frota brasileira de automóveis em curto ou médio prazo.
Já com outra postura, em abril a Petrobras inaugurou no Chile um ponto de recarga rápida para carros elétricos. Com exceção do Japão, onde os carros elétricos já representam 11% da frota, em todo o mundo existem apenas 40 postos desse tipo.
Para o ex-ministro do Planejamento João Paulo dos Reis Velloso, entusiasta do projeto, o Brasil tem de decidir se terá posição de vanguarda ou não. "Seremos meros expectadores ou teremos posição ativa, como no caso do etanol, desenvolvendo nossa própria tecnologia?".
Automóvel
sexta-feira, 29 de julho de 2011
quarta-feira, 27 de julho de 2011
Brasil tem 71 automóveis elétricos emplacados em quatro anos
27/07/2011 - G1
Vaga com tomada em Shopping de SP. Foto: Alexandre Nascimento/G1
Quatro vagas em um dos maiores shoppings de São Paulo estão prontas para receber veículos elétricos e recarregar suas baterias, mas os postos atualmente são ocupados só por carros comuns. O
Brasil possui apenas 71 automóveis elétricos atuais emplacados, segundo levantamento do G1, sem contar os modelos normais adaptados artesanalmente para rodar com motor elétrico. Somente um pertence a pessoa física, os demais fazem parte de frotas de empresas ou organizações.
Para efeito de comparação, nos Estados Unidos, onde o governo dá isenção de taxa para a compra desse tipo de veículo, somente o modelo Leaf, da Nissan, vendeu 3,9 mil unidades de dezembro passado, quando foi lançado, até agora.
O automóvel elétrico começou a circular no Brasil em 2007, com o início da produção do Fiat Palio Weekend Elétrico, para empresas de eletricidade parceiras do projeto.
Atualmente, a Mitsubishi é a única a oferecer um modelo, o i-Miev, também para pessoa física, mas somente sob encomenda. Segundo a fabricante japonesa, apenas uma unidade foi comercializada até agora, para uma companhia.
Do Palio Elétrico há 58 unidades em circulação no país, todas emplacadas. Uma delas é do consulado da Itália. A montadora italiana já prepara o substituto do modelo no Brasil, segundo o coordenador brasileiro do projeto de veículos elétricos da Itaipu Binacional, Celso Novais.
Rodam na empresa 28 unidades do Palio elétrico.
Indiano e norueguês
A importadora Cam Brasil conseguiu trazer da Índia, em 2008, nove unidades do modelo indiano Mahindra Reva i, mas já encerrou as compras por falta de interessados. Assim, a parceria que tinha com a ElecTrip, empresa que vende o modelo em São Paulo, acabou.
“O negócio não virou e desistimos de importar o carro”, diz Victor Levy, proprietário da ElecTrip. Ele tem ainda “em estoque” duas unidades, emplacadas, esperando um comprador. Uma deles foi licenciada em seu nome, como pessoa física.
Outro elétrico que circula no Brasil é o também importado Think. A CPFL Energia trouxe três unidades do carro da Noruega para sua frota.
Enquanto isso, em São Paulo, a Nissan negocia com a prefeitura a venda do modelo Leaf para ser integrado à frota da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) até o fim de 2012.
O carro foi mostrado durante o encontro de prefeitos de 40 metrópoles do mundo, o C40, em junho passado, na capital paulista. Na época, a montadora, a Prefeitura e a AES Eletropaulo firmaram acordo para estudar a viabilidade de instalar postos para recarga de veículos elétricos na cidade.
Falta infra-estrutura
Apesar da pequena quantidade de elétricos em circulação, o Brasil já mostra carência em infra-estrutura — não há nenhum sistema de carga rápida, por exemplo.
O que tem ajudado as montadoras é o marketing de empresas que começaram a injetar dinheiro em locais públicos e privados para receber esses carros. A esperança das montadoras é que este passo inicial incentive as compras por pessoa física.
A lógica é explicada pelo diretor-presidente da Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE), Pietro Erber. Segundo ele, o governo tem interesse no carro elétrico, mas desde que
seja fabricado localmente.
“Para isso, precisa-se de um mercado amplo, o que exige preço competitivo e infra-estrutura. Porém, ninguém vai investir em infra-estrutura, se não tiver mais carros elétricos em circulação”, resume.
Recarga no shopping e em condomínio
Entre as primeiras iniciativas para receber modelos elétricos está a do Shopping Iguatemi, em São Paulo, que já possui “vagas verdes”, com tomadas individuais para carregar os carros. Não se trata de um ponto de recarga rápida, porém é o primeiro espaço com essa proposta no país.
“Acreditamos que, no mundo de hoje, com a questão da sustentabilidade, carros elétricos sejam uma boa alternativa. É uma questão de tempo para que a frota cresça. Então, por isso, nos antecipamos e já dispomos de quatro vagas para recarga de carros elétricos em nosso estacionamento”, diz o gerente geral do shopping, Ivan Murias.
Também na capital paulista, garagens de alguns empreendimentos de luxo terão estrutura para fiação e relógios de medição de consumo individuais, para o futuro uso de modelos elétricos.
Em um dos imóveis da Tecnisa, ainda em construção, toda a garagem vai ter preparação para o ponto de abastecimento. O proprietário que precisar usar o sistema só precisará comprar a tomada adequada para recarregar o carro.
O diretor de marketing da construtora, Rogério Santos, afirma que se trata de valorizar o apartamento, até mesmo para uma futura revenda.
“Nosso empreendimento fica pronto em três anos, então temos que pensar além. O imóvel está preparado para o futuro”, diz Santos.
Outro projeto imobiliário na capital paulista, da BKO, também tem a inclusão de cinco vagas com estrutura para abastecer carros elétricos.
Voltagem
“O sujeito que morar em um prédio ou escritório que tenha essa facilidade vai ter um estímulo maior para comprar um carro elétrico”, afirma Erber, da Associação Brasileira de Veículos Elétricos.
No entanto, ele ressalta que a recarga em condomínios deverá ser bem gerenciada e coordenada com a empresa fornecedora de energia elétrica. “É fundamental não recarregar na hora de maior demanda, para não onerar o sistema.”
O ideal, segundo Erber, é que essas redes de garagens tenham tensões mais altas do que as normais de 110V, como no caso do Sudeste, com a adaptação para o 220V. “Em tensão maior o tempo de recarga cai de 8 horas para 4 a 6 horas”, afirma o especialista.
Por esse motivo, a CPFL Energia já faz testes de pontos de recarga de veículos elétricos e plug-in (carros híbridos, com motor elétrico que predomina sobre o motor a combustão) na sua sede em Campinas, no interior de São Paulo.
O projeto do Eletroposto é brasileiro e o protótipo foi montado no país. No entanto, para continuar o programa, a empresa afirma precisar de incentivos do governo.
Preço alto
Apesar de ser possível a homologação de modelos elétricos, ainda não há nenhuma legislação específica. Fora isso, na cobrança do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), os elétricos se encontram na categoria “outros”, ou seja, mesmo sem poluírem, o imposto é de 25%.
Para modelos a gasolina, o IPI vai de 7% a 25%. Para os flex, de 7% a 18% -ele varia de acordo com a cilindrada do veículo.
“Não existe nenhum indício de que o governo vai incentivar a venda de carros elétricos”, diz o diretor da comissão técnica de veículos elétricos e híbridos da Sociedade Brasileira de Engenheiros da Mobilidade (SAE Brasil), Ronaldo Mazará Jr.
Segundo ele, as montadoras só vão investir quando sentirem boa perspectiva no país. “É triste dizer isto, mas a gente não tem absolutamente nada. Somente dúvidas, nenhuma certeza”, lamenta.
Híbridos somam 127 unidades vendidas
Enquanto isso, os modelos híbridos — movidos pela combinação de um motor principal a combustão e outro elétrico — ganham espaço no segmento de luxo. Pioneira no mercado brasileiro, a Mercedes-Benz vende desde julho de 2010 o modelos S 400 Hybrid, que custa US$ 253 mil.
Até junho deste ano, foram vendidas 21 unidades do carro. Mais barato, o Ford Fusion Híbrido sai por R$ 133,9 mil e soma 106 unidades vendidas até junho, volume considerado positivo, ao considerar que o carro foi lançado em novembro do ano passado.
Vaga com tomada em Shopping de SP. Foto: Alexandre Nascimento/G1
Quatro vagas em um dos maiores shoppings de São Paulo estão prontas para receber veículos elétricos e recarregar suas baterias, mas os postos atualmente são ocupados só por carros comuns. O
Brasil possui apenas 71 automóveis elétricos atuais emplacados, segundo levantamento do G1, sem contar os modelos normais adaptados artesanalmente para rodar com motor elétrico. Somente um pertence a pessoa física, os demais fazem parte de frotas de empresas ou organizações.
Para efeito de comparação, nos Estados Unidos, onde o governo dá isenção de taxa para a compra desse tipo de veículo, somente o modelo Leaf, da Nissan, vendeu 3,9 mil unidades de dezembro passado, quando foi lançado, até agora.
O automóvel elétrico começou a circular no Brasil em 2007, com o início da produção do Fiat Palio Weekend Elétrico, para empresas de eletricidade parceiras do projeto.
Atualmente, a Mitsubishi é a única a oferecer um modelo, o i-Miev, também para pessoa física, mas somente sob encomenda. Segundo a fabricante japonesa, apenas uma unidade foi comercializada até agora, para uma companhia.
Do Palio Elétrico há 58 unidades em circulação no país, todas emplacadas. Uma delas é do consulado da Itália. A montadora italiana já prepara o substituto do modelo no Brasil, segundo o coordenador brasileiro do projeto de veículos elétricos da Itaipu Binacional, Celso Novais.
Rodam na empresa 28 unidades do Palio elétrico.
Indiano e norueguês
A importadora Cam Brasil conseguiu trazer da Índia, em 2008, nove unidades do modelo indiano Mahindra Reva i, mas já encerrou as compras por falta de interessados. Assim, a parceria que tinha com a ElecTrip, empresa que vende o modelo em São Paulo, acabou.
“O negócio não virou e desistimos de importar o carro”, diz Victor Levy, proprietário da ElecTrip. Ele tem ainda “em estoque” duas unidades, emplacadas, esperando um comprador. Uma deles foi licenciada em seu nome, como pessoa física.
Outro elétrico que circula no Brasil é o também importado Think. A CPFL Energia trouxe três unidades do carro da Noruega para sua frota.
Enquanto isso, em São Paulo, a Nissan negocia com a prefeitura a venda do modelo Leaf para ser integrado à frota da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) até o fim de 2012.
O carro foi mostrado durante o encontro de prefeitos de 40 metrópoles do mundo, o C40, em junho passado, na capital paulista. Na época, a montadora, a Prefeitura e a AES Eletropaulo firmaram acordo para estudar a viabilidade de instalar postos para recarga de veículos elétricos na cidade.
Falta infra-estrutura
Apesar da pequena quantidade de elétricos em circulação, o Brasil já mostra carência em infra-estrutura — não há nenhum sistema de carga rápida, por exemplo.
O que tem ajudado as montadoras é o marketing de empresas que começaram a injetar dinheiro em locais públicos e privados para receber esses carros. A esperança das montadoras é que este passo inicial incentive as compras por pessoa física.
A lógica é explicada pelo diretor-presidente da Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE), Pietro Erber. Segundo ele, o governo tem interesse no carro elétrico, mas desde que
seja fabricado localmente.
“Para isso, precisa-se de um mercado amplo, o que exige preço competitivo e infra-estrutura. Porém, ninguém vai investir em infra-estrutura, se não tiver mais carros elétricos em circulação”, resume.
Recarga no shopping e em condomínio
Entre as primeiras iniciativas para receber modelos elétricos está a do Shopping Iguatemi, em São Paulo, que já possui “vagas verdes”, com tomadas individuais para carregar os carros. Não se trata de um ponto de recarga rápida, porém é o primeiro espaço com essa proposta no país.
“Acreditamos que, no mundo de hoje, com a questão da sustentabilidade, carros elétricos sejam uma boa alternativa. É uma questão de tempo para que a frota cresça. Então, por isso, nos antecipamos e já dispomos de quatro vagas para recarga de carros elétricos em nosso estacionamento”, diz o gerente geral do shopping, Ivan Murias.
Também na capital paulista, garagens de alguns empreendimentos de luxo terão estrutura para fiação e relógios de medição de consumo individuais, para o futuro uso de modelos elétricos.
Em um dos imóveis da Tecnisa, ainda em construção, toda a garagem vai ter preparação para o ponto de abastecimento. O proprietário que precisar usar o sistema só precisará comprar a tomada adequada para recarregar o carro.
O diretor de marketing da construtora, Rogério Santos, afirma que se trata de valorizar o apartamento, até mesmo para uma futura revenda.
“Nosso empreendimento fica pronto em três anos, então temos que pensar além. O imóvel está preparado para o futuro”, diz Santos.
Outro projeto imobiliário na capital paulista, da BKO, também tem a inclusão de cinco vagas com estrutura para abastecer carros elétricos.
Voltagem
“O sujeito que morar em um prédio ou escritório que tenha essa facilidade vai ter um estímulo maior para comprar um carro elétrico”, afirma Erber, da Associação Brasileira de Veículos Elétricos.
No entanto, ele ressalta que a recarga em condomínios deverá ser bem gerenciada e coordenada com a empresa fornecedora de energia elétrica. “É fundamental não recarregar na hora de maior demanda, para não onerar o sistema.”
O ideal, segundo Erber, é que essas redes de garagens tenham tensões mais altas do que as normais de 110V, como no caso do Sudeste, com a adaptação para o 220V. “Em tensão maior o tempo de recarga cai de 8 horas para 4 a 6 horas”, afirma o especialista.
Por esse motivo, a CPFL Energia já faz testes de pontos de recarga de veículos elétricos e plug-in (carros híbridos, com motor elétrico que predomina sobre o motor a combustão) na sua sede em Campinas, no interior de São Paulo.
O projeto do Eletroposto é brasileiro e o protótipo foi montado no país. No entanto, para continuar o programa, a empresa afirma precisar de incentivos do governo.
Preço alto
Apesar de ser possível a homologação de modelos elétricos, ainda não há nenhuma legislação específica. Fora isso, na cobrança do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), os elétricos se encontram na categoria “outros”, ou seja, mesmo sem poluírem, o imposto é de 25%.
Para modelos a gasolina, o IPI vai de 7% a 25%. Para os flex, de 7% a 18% -ele varia de acordo com a cilindrada do veículo.
“Não existe nenhum indício de que o governo vai incentivar a venda de carros elétricos”, diz o diretor da comissão técnica de veículos elétricos e híbridos da Sociedade Brasileira de Engenheiros da Mobilidade (SAE Brasil), Ronaldo Mazará Jr.
Segundo ele, as montadoras só vão investir quando sentirem boa perspectiva no país. “É triste dizer isto, mas a gente não tem absolutamente nada. Somente dúvidas, nenhuma certeza”, lamenta.
Híbridos somam 127 unidades vendidas
Enquanto isso, os modelos híbridos — movidos pela combinação de um motor principal a combustão e outro elétrico — ganham espaço no segmento de luxo. Pioneira no mercado brasileiro, a Mercedes-Benz vende desde julho de 2010 o modelos S 400 Hybrid, que custa US$ 253 mil.
Até junho deste ano, foram vendidas 21 unidades do carro. Mais barato, o Ford Fusion Híbrido sai por R$ 133,9 mil e soma 106 unidades vendidas até junho, volume considerado positivo, ao considerar que o carro foi lançado em novembro do ano passado.
quinta-feira, 21 de julho de 2011
Chery lança pedra fundamental de fábrica
20/07/2011 - Webtranspo
Planta vai produzir dois modelos populares
Unidade ficará pronta em 2013
O clima era de festa com apresentações de orquestra sinfônica e danças típicas. E não foi por acaso. A ocasião pedia algo diferenciado, pois o empreendimento dizia respeito a um dos principais segmentos da economia brasileira, que é a indústria automobilística. Tal evento, que reuniu diversas autoridades políticas, aconteceu na cidade de Jacareí (SP) e marcou o lançamento da pedra fundamental da fábrica da Chery, local escolhido pela montadora chinesa para instalar sua primeira unidade fabril fora do solo chinês.
Quando iniciou as vendas de seus modelos no mercado nacional há dois anos, a marca buscava mostrar uma nova face daquele país, tido por muitos como um fornecedor de produtos de qualidade duvidosa. “Queremos mostrar ao Brasil uma nova China, um país tecnológico, que fabrica produtos com alta tecnologia”, garantiu na época Luís Curi, presidente nacional da companhia.
Com a boa receptividade do consumidor local para seus carros, a Chery resolveu fincar raízes por aqui, trazendo toda a sua expertise para o interior de São Paulo. Para se ter uma ideia do desempenho, em 2010, a empresa vendeu 7,8 mil unidades e para este ano a previsão é de comercializar algo em torno de 36 mil veículos, impulsionados pela entrada do modelo QQ, e alcançar 1% de participação de mercado.
Com um milhão de metros quadrados, a planta será a primeira a realizar o processo produtivo completo e não apenas montagem. De acordo com a direção da empresa, atualmente, a Chery mantém 12 fábricas fora da China, mas todas executam a montagem de peças (as chamadas CKDs Complete Knock-Down).
QQ é um dos modelos mais vendidos atualmenteA construção da unidade fabril e de um centro tecnológico iniciará já neste ano e a conclusão está prevista para 2013. No País, a fabricante produzirá dois modelos (um deles será o Q13 e o segundo ainda não foi definido, mas atenderá exclusivamente o mercado local). A capacidade inicial de produção será de 50 a 60 mil unidades por ano, podendo se estender para 170 mil até 2016 com a introdução de novos modelos na linha de montagem.
Com esses carros, a Chery focará a classe C, oferecendo uma linha mais popular agregando um número elevado de equipamentos. “As montadoras estão apostando no mercado de entrada para atender ao novo consumidor que está chegando ao segmento automotivo”, frisou o executivo.
Segundo Curi, 85% da produção será destinada ao mercado local e 15% para a América Latina. A Chery espera incorporar uma taxa de nacionalização inicial de 30%, podendo ser ampliada para 50% conforme processo de fabricação for aumentando. A empresa estima a geração de 1,5 mil empregos durante as obras e três mil após o início da produção.
US$ 400 milhões
De acordo com Yin Tongyue, CEO da Chery, a boa relação entre o Brasil e a China foi decisiva para a escolha e vai de encontro ao plano da companhia de expandir sua marca no cenário mundial. Além disso, as oportunidades oferecidas pelo munícipio de Jacareí foram fundamentais para a decisão de investir US$ 400 milhões na construção da planta fabril.
“Estudamos as regiões do interior paulista e optamos por Jacareí em razão de ela estar bem localizada, próxima a vários fornecedores de autopeças, por ter nos fornecido um leque amplo de mão de obra qualificada para atender nossas operações e, por fim, a cidade nos proporcionará vantagens logísticas a partir da proximidade com o porto de São Sebastião”, concluiu Curi.
Planta vai produzir dois modelos populares
Unidade ficará pronta em 2013
O clima era de festa com apresentações de orquestra sinfônica e danças típicas. E não foi por acaso. A ocasião pedia algo diferenciado, pois o empreendimento dizia respeito a um dos principais segmentos da economia brasileira, que é a indústria automobilística. Tal evento, que reuniu diversas autoridades políticas, aconteceu na cidade de Jacareí (SP) e marcou o lançamento da pedra fundamental da fábrica da Chery, local escolhido pela montadora chinesa para instalar sua primeira unidade fabril fora do solo chinês.
Quando iniciou as vendas de seus modelos no mercado nacional há dois anos, a marca buscava mostrar uma nova face daquele país, tido por muitos como um fornecedor de produtos de qualidade duvidosa. “Queremos mostrar ao Brasil uma nova China, um país tecnológico, que fabrica produtos com alta tecnologia”, garantiu na época Luís Curi, presidente nacional da companhia.
Com a boa receptividade do consumidor local para seus carros, a Chery resolveu fincar raízes por aqui, trazendo toda a sua expertise para o interior de São Paulo. Para se ter uma ideia do desempenho, em 2010, a empresa vendeu 7,8 mil unidades e para este ano a previsão é de comercializar algo em torno de 36 mil veículos, impulsionados pela entrada do modelo QQ, e alcançar 1% de participação de mercado.
Com um milhão de metros quadrados, a planta será a primeira a realizar o processo produtivo completo e não apenas montagem. De acordo com a direção da empresa, atualmente, a Chery mantém 12 fábricas fora da China, mas todas executam a montagem de peças (as chamadas CKDs Complete Knock-Down).
QQ é um dos modelos mais vendidos atualmenteA construção da unidade fabril e de um centro tecnológico iniciará já neste ano e a conclusão está prevista para 2013. No País, a fabricante produzirá dois modelos (um deles será o Q13 e o segundo ainda não foi definido, mas atenderá exclusivamente o mercado local). A capacidade inicial de produção será de 50 a 60 mil unidades por ano, podendo se estender para 170 mil até 2016 com a introdução de novos modelos na linha de montagem.
Com esses carros, a Chery focará a classe C, oferecendo uma linha mais popular agregando um número elevado de equipamentos. “As montadoras estão apostando no mercado de entrada para atender ao novo consumidor que está chegando ao segmento automotivo”, frisou o executivo.
Segundo Curi, 85% da produção será destinada ao mercado local e 15% para a América Latina. A Chery espera incorporar uma taxa de nacionalização inicial de 30%, podendo ser ampliada para 50% conforme processo de fabricação for aumentando. A empresa estima a geração de 1,5 mil empregos durante as obras e três mil após o início da produção.
US$ 400 milhões
De acordo com Yin Tongyue, CEO da Chery, a boa relação entre o Brasil e a China foi decisiva para a escolha e vai de encontro ao plano da companhia de expandir sua marca no cenário mundial. Além disso, as oportunidades oferecidas pelo munícipio de Jacareí foram fundamentais para a decisão de investir US$ 400 milhões na construção da planta fabril.
“Estudamos as regiões do interior paulista e optamos por Jacareí em razão de ela estar bem localizada, próxima a vários fornecedores de autopeças, por ter nos fornecido um leque amplo de mão de obra qualificada para atender nossas operações e, por fim, a cidade nos proporcionará vantagens logísticas a partir da proximidade com o porto de São Sebastião”, concluiu Curi.
quarta-feira, 20 de julho de 2011
Carro brasileiro é um dos mais caros do mundo
19/07/2011 - IG, Ricardo Meier
Valorização da moeda escancarou diferença paga pelo consumidor brasileiro, mas só o câmbio não explica tamanha distorção
Foto: Divulgação
Carro no Brasil: mais caro que país rico ou pobre
Acostumado a ver o automóvel como investimento durante anos, o brasileiro começa a descobrir que o produto não passa de mais um bem de consumo como uma geladeira ou uma TV, ou seja, é algo que perde valor com o tempo.
E não foi só isso. Como a inflação não “devolve” mais o que esse consumidor pagou por meses a fio (alguns modelos chegavam a “valer” mais que antes da compra), agora outra constatação passou a ficar clara: o automóvel no Brasil é extremamente caro, provavelmente o mais alto do mundo se contarmos apenas os países com um mercado interno significativo.
O assunto está em alta nas últimas semanas e se tornou polêmico. De um lado, artigos apontando os impostos, a infraestrutura e a mão de obra como culpados, ou, como no caso do jornalista Joel Leite em matéria na revista Autoesporte, o suposto lucro fácil das montadoras. Do outro, os próprios fabricantes cobrando do governo condições melhores para competir com os veículos importados que seriam muito mais baratos de produzir, sobretudo na China.
É fato que o fenômeno não se restringe apenas ao setor automobilístico. Basta ver como chegam os voos de Miami, nos Estados Unidos, abarrotados de produtos bem mais baratos que os vendidos aqui, como mostrou o iG em várias oportunidades. Ou, então, notar como o preço dos restaurantes nas grandes cidades brasileiras já consegue ser superior ao de muitas metrópoles famosas como Nova York, Paris ou Londres.
Mas o que indignou grande parte das pessoas recentemente foi descobrir que mesmo os automóveis produzidos no Brasil acabam se tornando mais baratos quando exportados para outros países. Essa disparidade fica mais evidente quando se comparam os valores cobrados na Argentina e no México, com os quais o Brasil possui acordo que isenta o pagamento de taxas de importação.
O vilão dessa história chama-se City. O sedã da Honda, baseado no compacto Fit, é fabricado no interior de São Paulo e tem status de carro médio por aqui – custa em algumas versões tanto quanto um Jetta ou um Corolla, modelos maiores e mais sofisticados. A versão LX, por exemplo, intermediária, tem preço sugerido de R$ 57.420 na região Sudeste, mas pode ser comprado no México por cerca de R$ 28.800 (214 mil pesos). É nada menos que o dobro do valor cobrado em nosso mercado (veja gráfico abaixo).
Divulgação
Enquanto o Fusion fica 60% mais caro ao "migrar" para o Brasil, City sai pela metade do preço quando desembarca no México
A situação fica ainda mais inexplicável quando fazemos o caminho inverso, quer dizer, comparamos os valores de um automóvel mexicano como o Fusion, da Ford. O sedã na versão SEL 2.5 custa no México 334.786 pesos, algo como R$ 51.500. Quando chega aqui, o modelo salta para R$ 83.660. Mais caro, é verdade, mas 62,3% acima do preço mexicano e não 100% como o Honda. Em outras palavras, mesmo tendo um custo de produção inferior ao do Brasil, o carro mexicano chega proporcionalmente mais barato que o City nacional.
Uma das justificativas mais recorrentes da indústria é que o câmbio favorável aos importados permitiu essa distorção. O presidente da Anfavea, a associação das montadoras, Cledorvino Belini, chegou a dizer que “não se deve comparar banana com abacaxi”, para explicar essa questão. Para alguns críticos, se o dólar custasse R$ 3 o automóvel nacional seria barato.
Só ganhamos da Índia
No entanto, se deixarmos de lado o preço absoluto dos veículos e convertermos esses valores para a moeda americana descobrimos de forma amarga que o carro brasileiro é mais caro não só em relação ao México ou a Argentina, mas também se comparado aos Estados Unidos, França ou Alemanha, países cujas moedas valem mais que o real. A regra se aplica também a outros mercados como o chinês, o russo, dois dos famosos BRICs.
Divulgação
Com o que se gasta no Brasil para comprar um Civic é possível levar um BMW X5 nos EUA
Para exemplificar o assunto, escolhemos dois modelos fabricados no Brasil que são vendidos em vários mercados diferentes, o Civic, da Honda, e o Logan, da Renault. O primeiro é o chamado de carro global, e o segundo, um modelo acessível voltado para mercados emergentes. Em ambos, o Brasil é o mercado onde eles são mais caros em dólar e com uma diferença expressiva, sem contar que muitas vezes as versões vendidas aqui têm menos equipamentos ou potência que em outros lugares.
O Civic brasileiro custa o equivalente a 47 mil dólares. Com esse valor, é possível comprar um SUV de luxo nos EUA – o X5 da versão x35i, que aqui sai por R$ 300 mil. Na nossa vizinha Argentina, o mesmo carro custa 27 mil dólares, e na Romênia, país do Leste Europeu com economia modesta, por 19.500 dólares. Já o Logan brasileiro tem preço equivalente a 19.400 dólares, mas na França, cuja moeda vale 2,3 vezes o real, ele sai por apenas 11 mil dólares.
A comparação fica mais dramática quando levamos em conta o PIB per capita desses países. Para quem não sabe, trata-se da divisão do produto interno bruto pela população. O resultado é uma média de quanto cada habitante ganharia por ano. No caso do Brasil, o PIB per capita gira em torno de 10 mil dólares, segundo o site da CIA, fonte consultada pela matéria.
Divulgação
Baixo custo,só no exterior: brasileiro precisa trabalhar 22 meses para pagar um Logan enquanto francês faz o mesmo em 4 meses
Quando dividimos o valor desses carros pelo PIB per capita simulamos quanto tempo um consumidor levaria para quitar o veículo com todo o seu rendimento. É uma forma de colocar cada país em seu contexto próprio sem as distorções do câmbio.
Nesse cenário, o brasileiro só tem motivo para comemorar perante o indiano. Enquanto nós levamos hipotéticos 22 meses para quitar um Logan o consumidor na Índia precisa de 39 meses de seu rendimento médio para fazer o mesmo. Mas a renda per capita brasileira é mais que o triplo da indiana. Ou seja, proporcionalmente, até lá o carro é mais barato que aqui.
Caixa preta
Desvendar as razões – e certamente são muitas – pelas quais o automóvel no Brasil é tão caro é uma missão difícil. Além da complexa cadeia de impostos que são cobrados em várias fases da produção, há também a falta de transparência dos fabricantes instalados no país. Ao contrário de outros mercados, aqui essas empresas têm capital fechado e seus balanços são mantidos em sigilo, com raras exceções. Quando os dados são divulgados em suas matrizes, geralmente estão inseridos em números das regiões em que as montadoras atuam. Obviamente, lucrar é a missão de qualquer empresa, mas a concorrência também faz parte do capitalismo e isso é algo que o consumidor brasileiro ainda não percebe no bolso.
Valorização da moeda escancarou diferença paga pelo consumidor brasileiro, mas só o câmbio não explica tamanha distorção
Foto: Divulgação
Carro no Brasil: mais caro que país rico ou pobre
Acostumado a ver o automóvel como investimento durante anos, o brasileiro começa a descobrir que o produto não passa de mais um bem de consumo como uma geladeira ou uma TV, ou seja, é algo que perde valor com o tempo.
E não foi só isso. Como a inflação não “devolve” mais o que esse consumidor pagou por meses a fio (alguns modelos chegavam a “valer” mais que antes da compra), agora outra constatação passou a ficar clara: o automóvel no Brasil é extremamente caro, provavelmente o mais alto do mundo se contarmos apenas os países com um mercado interno significativo.
O assunto está em alta nas últimas semanas e se tornou polêmico. De um lado, artigos apontando os impostos, a infraestrutura e a mão de obra como culpados, ou, como no caso do jornalista Joel Leite em matéria na revista Autoesporte, o suposto lucro fácil das montadoras. Do outro, os próprios fabricantes cobrando do governo condições melhores para competir com os veículos importados que seriam muito mais baratos de produzir, sobretudo na China.
É fato que o fenômeno não se restringe apenas ao setor automobilístico. Basta ver como chegam os voos de Miami, nos Estados Unidos, abarrotados de produtos bem mais baratos que os vendidos aqui, como mostrou o iG em várias oportunidades. Ou, então, notar como o preço dos restaurantes nas grandes cidades brasileiras já consegue ser superior ao de muitas metrópoles famosas como Nova York, Paris ou Londres.
Mas o que indignou grande parte das pessoas recentemente foi descobrir que mesmo os automóveis produzidos no Brasil acabam se tornando mais baratos quando exportados para outros países. Essa disparidade fica mais evidente quando se comparam os valores cobrados na Argentina e no México, com os quais o Brasil possui acordo que isenta o pagamento de taxas de importação.
O vilão dessa história chama-se City. O sedã da Honda, baseado no compacto Fit, é fabricado no interior de São Paulo e tem status de carro médio por aqui – custa em algumas versões tanto quanto um Jetta ou um Corolla, modelos maiores e mais sofisticados. A versão LX, por exemplo, intermediária, tem preço sugerido de R$ 57.420 na região Sudeste, mas pode ser comprado no México por cerca de R$ 28.800 (214 mil pesos). É nada menos que o dobro do valor cobrado em nosso mercado (veja gráfico abaixo).
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Enquanto o Fusion fica 60% mais caro ao "migrar" para o Brasil, City sai pela metade do preço quando desembarca no México
A situação fica ainda mais inexplicável quando fazemos o caminho inverso, quer dizer, comparamos os valores de um automóvel mexicano como o Fusion, da Ford. O sedã na versão SEL 2.5 custa no México 334.786 pesos, algo como R$ 51.500. Quando chega aqui, o modelo salta para R$ 83.660. Mais caro, é verdade, mas 62,3% acima do preço mexicano e não 100% como o Honda. Em outras palavras, mesmo tendo um custo de produção inferior ao do Brasil, o carro mexicano chega proporcionalmente mais barato que o City nacional.
Uma das justificativas mais recorrentes da indústria é que o câmbio favorável aos importados permitiu essa distorção. O presidente da Anfavea, a associação das montadoras, Cledorvino Belini, chegou a dizer que “não se deve comparar banana com abacaxi”, para explicar essa questão. Para alguns críticos, se o dólar custasse R$ 3 o automóvel nacional seria barato.
Só ganhamos da Índia
No entanto, se deixarmos de lado o preço absoluto dos veículos e convertermos esses valores para a moeda americana descobrimos de forma amarga que o carro brasileiro é mais caro não só em relação ao México ou a Argentina, mas também se comparado aos Estados Unidos, França ou Alemanha, países cujas moedas valem mais que o real. A regra se aplica também a outros mercados como o chinês, o russo, dois dos famosos BRICs.
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Com o que se gasta no Brasil para comprar um Civic é possível levar um BMW X5 nos EUA
Para exemplificar o assunto, escolhemos dois modelos fabricados no Brasil que são vendidos em vários mercados diferentes, o Civic, da Honda, e o Logan, da Renault. O primeiro é o chamado de carro global, e o segundo, um modelo acessível voltado para mercados emergentes. Em ambos, o Brasil é o mercado onde eles são mais caros em dólar e com uma diferença expressiva, sem contar que muitas vezes as versões vendidas aqui têm menos equipamentos ou potência que em outros lugares.
O Civic brasileiro custa o equivalente a 47 mil dólares. Com esse valor, é possível comprar um SUV de luxo nos EUA – o X5 da versão x35i, que aqui sai por R$ 300 mil. Na nossa vizinha Argentina, o mesmo carro custa 27 mil dólares, e na Romênia, país do Leste Europeu com economia modesta, por 19.500 dólares. Já o Logan brasileiro tem preço equivalente a 19.400 dólares, mas na França, cuja moeda vale 2,3 vezes o real, ele sai por apenas 11 mil dólares.
A comparação fica mais dramática quando levamos em conta o PIB per capita desses países. Para quem não sabe, trata-se da divisão do produto interno bruto pela população. O resultado é uma média de quanto cada habitante ganharia por ano. No caso do Brasil, o PIB per capita gira em torno de 10 mil dólares, segundo o site da CIA, fonte consultada pela matéria.
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Baixo custo,só no exterior: brasileiro precisa trabalhar 22 meses para pagar um Logan enquanto francês faz o mesmo em 4 meses
Quando dividimos o valor desses carros pelo PIB per capita simulamos quanto tempo um consumidor levaria para quitar o veículo com todo o seu rendimento. É uma forma de colocar cada país em seu contexto próprio sem as distorções do câmbio.
Nesse cenário, o brasileiro só tem motivo para comemorar perante o indiano. Enquanto nós levamos hipotéticos 22 meses para quitar um Logan o consumidor na Índia precisa de 39 meses de seu rendimento médio para fazer o mesmo. Mas a renda per capita brasileira é mais que o triplo da indiana. Ou seja, proporcionalmente, até lá o carro é mais barato que aqui.
Caixa preta
Desvendar as razões – e certamente são muitas – pelas quais o automóvel no Brasil é tão caro é uma missão difícil. Além da complexa cadeia de impostos que são cobrados em várias fases da produção, há também a falta de transparência dos fabricantes instalados no país. Ao contrário de outros mercados, aqui essas empresas têm capital fechado e seus balanços são mantidos em sigilo, com raras exceções. Quando os dados são divulgados em suas matrizes, geralmente estão inseridos em números das regiões em que as montadoras atuam. Obviamente, lucrar é a missão de qualquer empresa, mas a concorrência também faz parte do capitalismo e isso é algo que o consumidor brasileiro ainda não percebe no bolso.
domingo, 17 de julho de 2011
Brasileiro troca moto por carro chinês
16/07/2011 - Cleide Silva, de O Estado de Sao Paulo
Importados chegam com preços atrativos e promovem no País o ‘efeito Tata Nano’
SÃO PAULO - Na quarta-feira, o metalúrgico Fábio Aparecido Bezerra saiu da concessionária Amur, na zona leste de São Paulo, dirigindo um Chery QQ zerinho, o primeiro automóvel próprio em seus 29 anos. "Ter um carro era sonho antigo, parece que ainda não acordei", dizia ele na sexta-feira.
Bezerra e a esposa, que trabalha no Poupatempo, têm renda mensal de R$ 3,8 mil e compraram o QQ em 60 parcelas de R$ 704, sem entrada. "Pensávamos em um modelo nacional básico, mas escolhemos esse porque já vem com ar condicionado, direção hidráulica, air bag e vidros elétricos, itens que não conseguiríamos adquirir nos outros carros que vimos", diz.
O compacto QQ, importado pela chinesa Chery, começou a ser vendido em maio por R$ 22.990. Hoje, é um dos modelos com maior fila de espera. "Tenho 400 pedidos e, se for mantido o ritmo de entregas, só conseguirei atender todos em janeiro de 2012", diz Wilson Goes, diretor comercial do grupo Pequim, com quatro lojas em São Paulo.
"Tudo o que chega já está vendido", confirma o dono da Weimotors, Abílio Tastaldi. "Tenho 113 unidades vendidas para chegar nos próximos 30 a 40 dias."
Inaugurada há um mês e meio na avenida Marechal Tito, tradicional reduto de venda de carros velhos no bairro de São Miguel Paulista, na periferia da zona leste, a Amur, única concessionária de veículos novos na via, esgotou o primeiro lote de QQ em dois dias. Somando os negócios de outra loja do grupo em Mogi das Cruzes, foram 36 unidades.
Parcela significativa dos clientes do modelo dá como parte do pagamento carros velhos, como um Escort 98 recebido na Amur, informa o proprietário da loja Carlos Gambarotto. Na Pequim, em 10% a 15% das vendas o que entra na troca são motocicletas, informa Goes. O grupo já estuda abrir uma loja de motos usadas.
Para parte dos brasileiros, o Chery QQ tem papel similar ao do Tata Nano, na Índia, desenvolvido para dar oportunidade a famílias que dependem apenas da moto para se locomover.
O modelo nacional mais barato, o Fiat Mille, custa R$ 23,2 mil, sem equipamentos que no QQ vêm de série, assim como em outros modelos chineses. "Comprei um carro com ar condicionado, direção hidráulica, air bag duplo, vidros elétricos e farol de milha por R$ 30 mil; por esse preço, só conseguiria um nacional sem nada", diz a supervisora de ensino Fernanda Amorin, de 40 anos, moradora de Sorocaba (SP). Há dois meses, ela adquiriu um hatch Lifan 320. Passaram-se 13 anos desde que ela havia comprado o primeiro carro zero, um Fiat Palio 98.
Críticas de que o Lifan é barulhento e o acabamento apresenta rebarbas nas peças plásticas não influenciaram a decisão de Fernanda. "Assumi o risco", diz.
Bezerra também não se deixou levar pelas dúvidas em relação à qualidade do produto chinês. "Ouvi falar da falta de estabilidade por problemas na suspensão, mas nada do que a gente compra é 100%", diz. "Já vi reclamações de carros nacionais que custam bem mais caro". O modelo da Chery tem três anos de garantia e Bezerra pagou R$ 1,58 mil pelo seguro, valor, segundo ele, próximo ao da apólice de um Chevrolet Celta.
Tastaldi diz que sua loja, instalada na zona oeste, tem clientela diversificada. "Tem gente que compra o primeiro carro novo, mas há clientes que já têm um ou dois carros e compram o QQ para dar ao filho ou como opção para os dias de rodízio."
A Chery também importa os modelos Face (R$ 31,9 mil), Cielo (R$ 42,9 mil) e Tiggo (R$ 51,9 mil). Tastaldi, que atua no comércio de veículos há 40 anos, deve abrir mais três lojas da marca chinesa na zona oeste. "Brasileiros gostam de novidades e a marca é muito dinâmica", diz.
Por três décadas, Sérgio Chamon foi concessionário de marcas nacionais como Ford e GM. Desde 2007, mudou de bandeira e tem nove lojas das chinesas Chana, Towner e Topic, todas no segmento de utilitários. A décima será aberta em agosto e outras cinco até o fim do ano.
No primeiro semestre, o grupo vendeu 900 veículos, ante 800 em todo o ano passado. "A rentabilidade nesse segmento é maior, pois a concorrência não é tão acirrada", atesta Chamon.
O Estado de Sao Paulo
Importados chegam com preços atrativos e promovem no País o ‘efeito Tata Nano’
SÃO PAULO - Na quarta-feira, o metalúrgico Fábio Aparecido Bezerra saiu da concessionária Amur, na zona leste de São Paulo, dirigindo um Chery QQ zerinho, o primeiro automóvel próprio em seus 29 anos. "Ter um carro era sonho antigo, parece que ainda não acordei", dizia ele na sexta-feira.
Bezerra e a esposa, que trabalha no Poupatempo, têm renda mensal de R$ 3,8 mil e compraram o QQ em 60 parcelas de R$ 704, sem entrada. "Pensávamos em um modelo nacional básico, mas escolhemos esse porque já vem com ar condicionado, direção hidráulica, air bag e vidros elétricos, itens que não conseguiríamos adquirir nos outros carros que vimos", diz.
O compacto QQ, importado pela chinesa Chery, começou a ser vendido em maio por R$ 22.990. Hoje, é um dos modelos com maior fila de espera. "Tenho 400 pedidos e, se for mantido o ritmo de entregas, só conseguirei atender todos em janeiro de 2012", diz Wilson Goes, diretor comercial do grupo Pequim, com quatro lojas em São Paulo.
"Tudo o que chega já está vendido", confirma o dono da Weimotors, Abílio Tastaldi. "Tenho 113 unidades vendidas para chegar nos próximos 30 a 40 dias."
Inaugurada há um mês e meio na avenida Marechal Tito, tradicional reduto de venda de carros velhos no bairro de São Miguel Paulista, na periferia da zona leste, a Amur, única concessionária de veículos novos na via, esgotou o primeiro lote de QQ em dois dias. Somando os negócios de outra loja do grupo em Mogi das Cruzes, foram 36 unidades.
Parcela significativa dos clientes do modelo dá como parte do pagamento carros velhos, como um Escort 98 recebido na Amur, informa o proprietário da loja Carlos Gambarotto. Na Pequim, em 10% a 15% das vendas o que entra na troca são motocicletas, informa Goes. O grupo já estuda abrir uma loja de motos usadas.
Para parte dos brasileiros, o Chery QQ tem papel similar ao do Tata Nano, na Índia, desenvolvido para dar oportunidade a famílias que dependem apenas da moto para se locomover.
O modelo nacional mais barato, o Fiat Mille, custa R$ 23,2 mil, sem equipamentos que no QQ vêm de série, assim como em outros modelos chineses. "Comprei um carro com ar condicionado, direção hidráulica, air bag duplo, vidros elétricos e farol de milha por R$ 30 mil; por esse preço, só conseguiria um nacional sem nada", diz a supervisora de ensino Fernanda Amorin, de 40 anos, moradora de Sorocaba (SP). Há dois meses, ela adquiriu um hatch Lifan 320. Passaram-se 13 anos desde que ela havia comprado o primeiro carro zero, um Fiat Palio 98.
Críticas de que o Lifan é barulhento e o acabamento apresenta rebarbas nas peças plásticas não influenciaram a decisão de Fernanda. "Assumi o risco", diz.
Bezerra também não se deixou levar pelas dúvidas em relação à qualidade do produto chinês. "Ouvi falar da falta de estabilidade por problemas na suspensão, mas nada do que a gente compra é 100%", diz. "Já vi reclamações de carros nacionais que custam bem mais caro". O modelo da Chery tem três anos de garantia e Bezerra pagou R$ 1,58 mil pelo seguro, valor, segundo ele, próximo ao da apólice de um Chevrolet Celta.
Tastaldi diz que sua loja, instalada na zona oeste, tem clientela diversificada. "Tem gente que compra o primeiro carro novo, mas há clientes que já têm um ou dois carros e compram o QQ para dar ao filho ou como opção para os dias de rodízio."
A Chery também importa os modelos Face (R$ 31,9 mil), Cielo (R$ 42,9 mil) e Tiggo (R$ 51,9 mil). Tastaldi, que atua no comércio de veículos há 40 anos, deve abrir mais três lojas da marca chinesa na zona oeste. "Brasileiros gostam de novidades e a marca é muito dinâmica", diz.
Por três décadas, Sérgio Chamon foi concessionário de marcas nacionais como Ford e GM. Desde 2007, mudou de bandeira e tem nove lojas das chinesas Chana, Towner e Topic, todas no segmento de utilitários. A décima será aberta em agosto e outras cinco até o fim do ano.
No primeiro semestre, o grupo vendeu 900 veículos, ante 800 em todo o ano passado. "A rentabilidade nesse segmento é maior, pois a concorrência não é tão acirrada", atesta Chamon.
O Estado de Sao Paulo
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