29/08/2012 - Jornal do Carro
Há exatos 127 anos a primeira patente de uma motocicleta movida a combustão era registrada pelo alemão Gottlieb Daimler, junto de seu parceiro Wilhelm Maybach. Em 29 de agosto de 1885 Daimler colocava no papel e na história a Daimler Reitwagen, ou carro de montar, no sentido de equitação, numa tradução mais livre.
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O motor de monocilíndrico de 263 cm3 tinha potência de 0,5 cv a 600 rpm. Feita toda de madeira, tinha correia de couro que podia ir em duas polias de tamanhos diferentes. Era assim que funcionava o “câmbio” de duas marchas da moto. Com esse conjunto, alcançava 12 km/h, menos que uma bicicleta nos dias de hoje, mas muito mais veloz que andar a pé.
Categories: motos
Tags: Daimler, moto, motocicleta, primeira, Reitwagen
Automóvel
quinta-feira, 30 de agosto de 2012
sexta-feira, 24 de agosto de 2012
Aos 55 anos, Kombi luta para sobreviver no mercado automotivo
19/08/2012 - O Estado de São Paulo
Veículo não tem estrutura para se adaptar à lei que obriga todos os carros produzidos a partir de 2014 terem airbag e freios ABS
Cleide Silva
VEJA TAMBÉM
Casal adapta Kombi e passa três anos viajando pelo País
Prestes a completar 55 anos, a Kombi luta para prorrogar seus dias na linha de montagem da Volkswagen no ABC paulista, onde começou a ser fabricada em 2 de setembro de 1957. O veículo mais antigo em produção no mundo, e ainda o mais vendido em sua categoria no Brasil, deve sair de cena até o fim do próximo ano.
A partir de 2014, os veículos terão de ser produzidos com airbag e freios ABS. A antiga Kombi não tem estrutura para receber esses sistemas. Adaptá-la exigiria investimento elevado.
As chances do modelo são praticamente nulas, mas a Volkswagen ainda não desistiu de buscar uma alternativa para seu produto mais carismático. A Kombi foi o primeiro modelo da marca alemã a ser feito no País. Até agora, foram 1,5 milhão de unidades, a maioria vendida no mercado interno para uso de trabalho.
Neste ano, já foram vendidas 14,9 mil unidades, mais que o dobro do segundo colocado na categoria de furgões, o Fiat Ducato, com 5.965 unidades. Em 2011 inteiro, a Kombi vendeu 24,8 mil unidades e o Ducato, 13,4 mil.
Embora ambos sejam classificados como furgões pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), as especificações e capacidade de carga são diferentes e os preços também. A Kombi custa a partir de R$ 43,8 mil e o Ducato a partir de R$ 76,3 mil, também sem os itens de segurança, que são opcionais e custam R$ 2,890.
A Volkswagen chegou a encomendar um sistema de airbag específico, mas a Kombi não passou no teste. Fontes do mercado afirmam que a montadora estuda pedir uma prorrogação do prazo para a obrigatoriedade do item, uma vez que o veículo não tem concorrentes diretos em preço e categoria de uso. Seu fim deixaria uma faixa do mercado sem opção de compra.
O Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) informa que não há impedimentos para que o prazo seja alterado, "mas não há nada que indique que isso poderá ser feito". Outra tentativa seria mudar a classificação da Kombi para uma categoria isenta da obrigatoriedade do item de segurança. Isso também teria de ser aprovado pelo Denatran, o que parece improvável.
Há ainda quem aposte na produção do Bulli (desenvolvido na Alemanha), um moderno furgão cujo protótipo (na versão elétrica) foi mostrado na Rio+20, em junho. A expectativa é de que esse veículo poderia ser adaptado para produção em série.
Nos bastidores, a Volks não nega que busca uma solução, mas, oficialmente, se limita a informar que o setor da Kombi opera em um turno na fábrica de São Bernardo do Campo com 630 empregados. Assim como o próprio veículo, a linha de produção não teve mudanças significativas desde o início da produção.
Vaca leiteira. O especialista em estratégias empresariais e professor da Universidade Mackenzie, Marcos Morita, ressalta que a Kombi é uma "vaca leiteira", no conceito chamado de Matriz BCG, da Boston Consulting Group, usado para avaliar se o produto é atrativo, participação no mercado e ciclo de vida.
"O conceito envolve um produto que atua num mercado que cresce pouco, mas tem grande participação nas vendas", diz Morita. O investimento é praticamente zero, pois os gastos com desenvolvimento, maquinário para produção e marketing já foram amortizados. "Tudo o que entra é lucro e ajuda a sustentar os novos produtos que estão sendo introduzidos no mercado."
Em razão disso, Morita acredita que o fim da Kombi "talvez afete o fluxo de caixa da Volkswagen". Para o consumidor, que não terá mais acesso a um produto único, o impacto pode ser menor. "Normalmente, o mercado se adapta, pois outros produtos chegam para ocupar o espaço, nem sempre com a mesma característica ou faixa de preço."
Modelos mais modernos disponíveis, como o Mercedes-Benz Sprinter e o Ford Transit têm preços bem superiores aos da Kombi. Outros mais baratos, como o chinês Towner, não têm a mesma capacidade de carga.
O segmento de furgões, com 20 modelos disponíveis, vendeu neste ano 48 mil unidades, 3,7% menos ante igual período de 2011. A Kombi cresceu 4%.
Mille. A Kombi não é único veículo que vai sair de linha por não ter condições de receber airbag e ABS. O Uno Mille, da Fiat, no mercado há 22 anos, é outro que será descartado, mas seu substituto já está anunciado para 2014. Outro que estava com dias contatos, mas ganhou sobrevida, é o Classic, da GM. Lançado há 15 anos, terá airbag na versão 2013.
Veículo não tem estrutura para se adaptar à lei que obriga todos os carros produzidos a partir de 2014 terem airbag e freios ABS
Cleide Silva
VEJA TAMBÉM
Casal adapta Kombi e passa três anos viajando pelo País
Prestes a completar 55 anos, a Kombi luta para prorrogar seus dias na linha de montagem da Volkswagen no ABC paulista, onde começou a ser fabricada em 2 de setembro de 1957. O veículo mais antigo em produção no mundo, e ainda o mais vendido em sua categoria no Brasil, deve sair de cena até o fim do próximo ano.
A partir de 2014, os veículos terão de ser produzidos com airbag e freios ABS. A antiga Kombi não tem estrutura para receber esses sistemas. Adaptá-la exigiria investimento elevado.
As chances do modelo são praticamente nulas, mas a Volkswagen ainda não desistiu de buscar uma alternativa para seu produto mais carismático. A Kombi foi o primeiro modelo da marca alemã a ser feito no País. Até agora, foram 1,5 milhão de unidades, a maioria vendida no mercado interno para uso de trabalho.
Neste ano, já foram vendidas 14,9 mil unidades, mais que o dobro do segundo colocado na categoria de furgões, o Fiat Ducato, com 5.965 unidades. Em 2011 inteiro, a Kombi vendeu 24,8 mil unidades e o Ducato, 13,4 mil.
Embora ambos sejam classificados como furgões pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), as especificações e capacidade de carga são diferentes e os preços também. A Kombi custa a partir de R$ 43,8 mil e o Ducato a partir de R$ 76,3 mil, também sem os itens de segurança, que são opcionais e custam R$ 2,890.
A Volkswagen chegou a encomendar um sistema de airbag específico, mas a Kombi não passou no teste. Fontes do mercado afirmam que a montadora estuda pedir uma prorrogação do prazo para a obrigatoriedade do item, uma vez que o veículo não tem concorrentes diretos em preço e categoria de uso. Seu fim deixaria uma faixa do mercado sem opção de compra.
O Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) informa que não há impedimentos para que o prazo seja alterado, "mas não há nada que indique que isso poderá ser feito". Outra tentativa seria mudar a classificação da Kombi para uma categoria isenta da obrigatoriedade do item de segurança. Isso também teria de ser aprovado pelo Denatran, o que parece improvável.
Há ainda quem aposte na produção do Bulli (desenvolvido na Alemanha), um moderno furgão cujo protótipo (na versão elétrica) foi mostrado na Rio+20, em junho. A expectativa é de que esse veículo poderia ser adaptado para produção em série.
Nos bastidores, a Volks não nega que busca uma solução, mas, oficialmente, se limita a informar que o setor da Kombi opera em um turno na fábrica de São Bernardo do Campo com 630 empregados. Assim como o próprio veículo, a linha de produção não teve mudanças significativas desde o início da produção.
Vaca leiteira. O especialista em estratégias empresariais e professor da Universidade Mackenzie, Marcos Morita, ressalta que a Kombi é uma "vaca leiteira", no conceito chamado de Matriz BCG, da Boston Consulting Group, usado para avaliar se o produto é atrativo, participação no mercado e ciclo de vida.
"O conceito envolve um produto que atua num mercado que cresce pouco, mas tem grande participação nas vendas", diz Morita. O investimento é praticamente zero, pois os gastos com desenvolvimento, maquinário para produção e marketing já foram amortizados. "Tudo o que entra é lucro e ajuda a sustentar os novos produtos que estão sendo introduzidos no mercado."
Em razão disso, Morita acredita que o fim da Kombi "talvez afete o fluxo de caixa da Volkswagen". Para o consumidor, que não terá mais acesso a um produto único, o impacto pode ser menor. "Normalmente, o mercado se adapta, pois outros produtos chegam para ocupar o espaço, nem sempre com a mesma característica ou faixa de preço."
Modelos mais modernos disponíveis, como o Mercedes-Benz Sprinter e o Ford Transit têm preços bem superiores aos da Kombi. Outros mais baratos, como o chinês Towner, não têm a mesma capacidade de carga.
O segmento de furgões, com 20 modelos disponíveis, vendeu neste ano 48 mil unidades, 3,7% menos ante igual período de 2011. A Kombi cresceu 4%.
Mille. A Kombi não é único veículo que vai sair de linha por não ter condições de receber airbag e ABS. O Uno Mille, da Fiat, no mercado há 22 anos, é outro que será descartado, mas seu substituto já está anunciado para 2014. Outro que estava com dias contatos, mas ganhou sobrevida, é o Classic, da GM. Lançado há 15 anos, terá airbag na versão 2013.
quinta-feira, 23 de agosto de 2012
Carro dobrável: vendas começam no próximo ano
22/08/2012 - Hype Science
Vagas de estacionamento viraram sinônimo de raridade nos grandes centros urbanos. Se você está cansado de ficar circulando em busca de um lugar para estacionar, mas não se arrisca a trocar o carro por moto, bicicleta, taxi ou transporte público, não tema: uma possível solução está a caminho.
Fruto de uma parceria entre o grupo Changing Places, do MIT (Instituto de Tecnologia de Massachusetts, EUA), e da agência DENOKINN (País Basco), o carro elétrico Hiriko Fold poderá ser estacionado em vagas “minúsculas”.
Quando o motorista aciona um comando, o veículo (que já é ultracompacto) “se dobra” para reduzir seu comprimento em cerca de 25%. Outra vantagem do Hiriko Fold são suas rodas que podem ser giradas e permitem que o carro seja manobrado lateralmente – para alegria de quem detesta fazer baliza. Em tempo: com uma carga, ele percorre aproximadamente 120 km.
Atualmente, já há protótipos do Hiriko Fold sendo testados em cidades da Europa, e o fabricante pretende iniciar as vendas em 2013, com preços na faixa de £ 10.000 (cerca de R$ 31.600). O projeto foi visto com otimismo pelo presidente da Comissão Europeia, Jose Manuel Barroso, que o considera uma boa iniciativa para combater a atual crise econômica da Europa, uma vez que “combina novas possibilidade de negócios com a criação de empregos e de inovação social”.
Vagas de estacionamento viraram sinônimo de raridade nos grandes centros urbanos. Se você está cansado de ficar circulando em busca de um lugar para estacionar, mas não se arrisca a trocar o carro por moto, bicicleta, taxi ou transporte público, não tema: uma possível solução está a caminho.
Fruto de uma parceria entre o grupo Changing Places, do MIT (Instituto de Tecnologia de Massachusetts, EUA), e da agência DENOKINN (País Basco), o carro elétrico Hiriko Fold poderá ser estacionado em vagas “minúsculas”.
Quando o motorista aciona um comando, o veículo (que já é ultracompacto) “se dobra” para reduzir seu comprimento em cerca de 25%. Outra vantagem do Hiriko Fold são suas rodas que podem ser giradas e permitem que o carro seja manobrado lateralmente – para alegria de quem detesta fazer baliza. Em tempo: com uma carga, ele percorre aproximadamente 120 km.
Atualmente, já há protótipos do Hiriko Fold sendo testados em cidades da Europa, e o fabricante pretende iniciar as vendas em 2013, com preços na faixa de £ 10.000 (cerca de R$ 31.600). O projeto foi visto com otimismo pelo presidente da Comissão Europeia, Jose Manuel Barroso, que o considera uma boa iniciativa para combater a atual crise econômica da Europa, uma vez que “combina novas possibilidade de negócios com a criação de empregos e de inovação social”.
quinta-feira, 16 de agosto de 2012
Novo Regime Automotivo mudará indústria
14/08/2012 - Webtranspo, Marcelo Martin
Capacidade de fornecedores deverá sem aumentada para atender a demanda -
Anunciado há poucos meses para entrar em vigor em 2013, o novo regime automotivo deve impactar o mercado nacional, principalmente no que diz respeito à manufatura de veículos e de seus componentes. De saída, o novo índice de nacionalização proposto vai requerer um significativo aumento de utilização de componentes e insumos nacionais na produção que impelirá as empresas a refazerem seu planejamento de compras.
A razão é simples. Embora o novo percentual pareça menor que os atuais médios 65% de conteúdo local, a base de cálculo proposta no novo regime incide apenas sobre o custo de peças e insumos nacionais usados na produção, enquanto o cálculo atual considera o valor dos componentes importados na proporção do faturamento total da empresa, o que infla resultado final da conta.
Outras consequências podem ser a adoção de novos percentuais de importação de insumos para a produção no País e o aumento de capacidade de fornecedores locais. Esses, por sua vez, também requisitarão mais insumos em sua cadeia produtiva, sobretudo tendo em vista a perspectiva de novos players no jogo da produção automobilística brasileira.
Felizmente, estamos falando de um ciclo virtuoso que demandará mais investimentos das autopeças locais e atrairá ao Brasil novas empresas nesse segmento - em especial as asiáticas a reboque de suas parceiras internacionais, que não escondem planos audaciosos de entrar no mercado brasileiro, considerado entre os maiores no ranking mundial.
No que toca aos processos industriais, o capítulo do projeto automotivo governamental que determina aos fabricantes percentuais de investimentos em inovação e P&D – diga-se de passagem, maiores do que a média praticada atualmente pela indústria –, igualmente trará benefícios à cadeia produtiva. Além de incentivar de fato as fábricas a buscarem novas formas de produzir melhor, com custos decrescentes e direcionados à sustentabilidade, também fomentará a manutenção dos atuais postos de trabalho e a criação de novos empregos locais.
Para a engenharia de manufatura esse cenário prenuncia oportunidades que colocarão a expertise à prova, tanto na inovação quanto no redesenho de processos de produção mais eficientes e baratos em curto espaço de tempo, já que o regime se inicia daqui a poucos meses.
Fazer esse binômio acontecer na vigência do novo acordo automotivo, ou em qualquer outro horizonte, é o nosso desafio permanente e também a sobrevivência das organizações. Esse será um dos temas debatidos no Congresso SAE BRASIL deste ano, no painel Manufatura e Qualidade, dia 3 de outubro.
*Marcelo Martin dirige o comitê de Manufatura do Congresso SAE BRASIL
Capacidade de fornecedores deverá sem aumentada para atender a demanda -
Anunciado há poucos meses para entrar em vigor em 2013, o novo regime automotivo deve impactar o mercado nacional, principalmente no que diz respeito à manufatura de veículos e de seus componentes. De saída, o novo índice de nacionalização proposto vai requerer um significativo aumento de utilização de componentes e insumos nacionais na produção que impelirá as empresas a refazerem seu planejamento de compras.
A razão é simples. Embora o novo percentual pareça menor que os atuais médios 65% de conteúdo local, a base de cálculo proposta no novo regime incide apenas sobre o custo de peças e insumos nacionais usados na produção, enquanto o cálculo atual considera o valor dos componentes importados na proporção do faturamento total da empresa, o que infla resultado final da conta.
Outras consequências podem ser a adoção de novos percentuais de importação de insumos para a produção no País e o aumento de capacidade de fornecedores locais. Esses, por sua vez, também requisitarão mais insumos em sua cadeia produtiva, sobretudo tendo em vista a perspectiva de novos players no jogo da produção automobilística brasileira.
Felizmente, estamos falando de um ciclo virtuoso que demandará mais investimentos das autopeças locais e atrairá ao Brasil novas empresas nesse segmento - em especial as asiáticas a reboque de suas parceiras internacionais, que não escondem planos audaciosos de entrar no mercado brasileiro, considerado entre os maiores no ranking mundial.
No que toca aos processos industriais, o capítulo do projeto automotivo governamental que determina aos fabricantes percentuais de investimentos em inovação e P&D – diga-se de passagem, maiores do que a média praticada atualmente pela indústria –, igualmente trará benefícios à cadeia produtiva. Além de incentivar de fato as fábricas a buscarem novas formas de produzir melhor, com custos decrescentes e direcionados à sustentabilidade, também fomentará a manutenção dos atuais postos de trabalho e a criação de novos empregos locais.
Para a engenharia de manufatura esse cenário prenuncia oportunidades que colocarão a expertise à prova, tanto na inovação quanto no redesenho de processos de produção mais eficientes e baratos em curto espaço de tempo, já que o regime se inicia daqui a poucos meses.
Fazer esse binômio acontecer na vigência do novo acordo automotivo, ou em qualquer outro horizonte, é o nosso desafio permanente e também a sobrevivência das organizações. Esse será um dos temas debatidos no Congresso SAE BRASIL deste ano, no painel Manufatura e Qualidade, dia 3 de outubro.
*Marcelo Martin dirige o comitê de Manufatura do Congresso SAE BRASIL
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