Itaipu quer desenvolver cadeia do carro elétrico

20/02/2013 - Valor Econômico



Eles são silenciosos, econômicos, funcionam sem emitir CO2 ou qualquer outro gás. Além disso, não dependem de combustíveis fósseis. Acenando com a perspectiva de menor impacto sobre o meio ambiente, os carros elétricos já são realidade no mercado internacional e começam, aos poucos, a circular no país. Praticamente todas as montadoras já contam com modelos elétricos que, em comum, compartilham sofisticação e preços salgados. No Brasil, esses automóveis são importados das matrizes, introduzidos mais para apresentação da nova tecnologia, como o Chevrolet Volt, o Ford Fusion Hybrid, o Leaf, da Nissan, o Toyota Prius e o Lexus CT200h. Carga tributária e baixos volumes elevam os preços para patamares acima de R$ 100 mil e, por isso, tão cedo as empresas não pretendem produzi-los no país. A exceção é a Fiat, que desde 2007 fabrica aqui um modelo elétrico, em parceria com a Itaipu Binacional.



O primeiro protótipo foi um Palio Hatch, seguido do modelo Palio Weekend. Já foram fabricadas 50 unidades e outras 70 serão produzidas até 2015. A Fiat, que investiu US$ 10 milhões no projeto, produz a carroceria em Betim (MG) e importa todo o kit elétrico (motor, bateria, inversores, carregadores e câmbio). O veículo é montado no Centro de Pesquisa, Desenvolvimento e Montagem de Veículos Elétricos, na sede da Itaipu, em Foz do Iguaçu (PR). "Na nova leva, os suportes e chicotes elétricos vão ser produzidos no Brasil e a Weg Motores já está trabalhando em um projeto de nacionalização do motor, enquanto Itaipu está desenvolvendo um projeto, de longo prazo, para nacionalização da bateria", diz Leonardo Cavaliere, supervisor de veículos especiais da Fiat.



O automóvel tem velocidade máxima de 130 km, autonomia entre 100 km e 120 km e a recarga completa de sua bateria é feita em 8 horas. Testado no Paraná, seu consumo de energia chegou a R$ 8 para cada 100 km rodados, contra cerca de R$ 28 de um automóvel semelhante a gasolina para a mesma distância.



A montadora foi uma das primeiras empresas a se associarem ao projeto de veículo elétrico da Itaipu Binacional, que contempla vários segmentos, além do automóvel - caminhão, miniônibus, ônibus, utilitário 4x4, veículo leve sobre trilhos (VLT) e avião -, com investimento total, por parte da estatal, de cerca de US$ 6 milhões. Iniciado em 2005, a partir de um acordo de cooperação tecnológica com a Kraftwerke Oberhasli AG (KWO), controladora de hidrelétricas suíças, o projeto baseou-se em tecnologia existente na época na Suíça. A KWO já utilizava veículos elétricos para o deslocamento de suas equipes de operação e manutenção em suas nove hidrelétricas, na região dos Alpes, cujo acesso por veículos, no inverno, inclui 120 km de túneis.



A intenção é colocar no mercado brasileiro, a médio prazo, um veículo confortável e eficiente a preço de carro popular. Até lá, porém, há uma longa distância, pois o Palio Weekend elétrico custa hoje R$ 200 mil e os compradores são, na maior parte, empresas integrantes da cadeia de parceiros do projeto. "A meta é desenvolver e colocar à disposição de empresas brasileiras uma solução para cada segmento que esteja ao alcance da população", diz o engenheiro Marcio Massakiti Kubo, coordenador do projeto de P&D do veículo elétrico da Itaipu. Entre os parceiros do projeto estão as concessionárias de energia Copel (Companhia Paranaense de Energia), Cemig (Companhia Energética de Minas Gerais), Chesf, CPFL, Light, grupo CEE (Companhia Estadual de Energia Elétrica, do Rio Grande do Sul) e Furnas, além das duas sócias de Itaipu, Eletrobras e a paraguaia Administración Nacional de Electricidad (Ande). São também parceiros Petrobras, Correios e as empresas Weg, Moura, Massarello, Bom Sinal, Iveco, Agrale, Euroar e o grupo italiano Fiamm.



A principal diferença em relação aos modelos internacionais é uma bateria de sódio, totalmente reciclável e que tende a ser mais barata do que as baterias à base de lítio, predominantes nos demais modelos elétricos. O propósito é desenvolver essa tecnologia no Brasil e torná-la disponível a uma empresa nacional para fabricação no país. As baterias usadas no Palio Weekend elétrico, da marca Zebra (Zero Emission Battery Research Activity), são importadas da Fiamm Sonick. "O objetivo é o domínio do processo de fabricação dessa bateria, que será produzida pelo Parque Tecnológico de Itaipu em escala laboratorial dentro de dois a três anos", diz Massakiti Kubo.



A bateria, que representa cerca de 40% do custo do veículo, é hoje um dos principais gargalos do carro elétrico no mundo todo.



Para Cavaliere, da Fiat, ainda falta muito para que seu veículo elétrico seja fabricado em escala comercial no país. Antes disso, é preciso criar uma rede nacional de fornecedores e a infraestrutura para recarga dos veículos. Também faltam, segundo ele, incentivos à produção, como ocorre em outros países. "Ainda é cedo para se prever um mercado de veículos elétricos no Brasil. É preciso um ambiente pronto para recebê-los", afirma.



Já Reinaldo Muratori, diretor de engenharia e planejamento da Mitsubishi, considera os carros elétricos um caminho irreversível no país e no mundo. Ele acredita que até 2020 seu custo alcance o de um modelo convencional e a produção atinja entre 10% e 30% do total mundial.



Junto com outras montadoras, a empresa tenta convencer governo e Legislativo brasileiros a mudar a tributação do carro elétrico, que paga uma das tarifas mais elevadas, acima de 75%. A Mitsubishi trouxe para o país, até o início de 2011, sete unidades do o iMiEV, que começou a ser fabricado em 2009 e já atingiu o volume de 30 mil unidades vendidas em outros países. Sem a margem do fabricante, o modelo custa aqui R$ 200 mil. Sem os impostos, poderia chegar por R$ 80 mil. A GM trouxe cinco unidades do Chevrolet Volt, também para demonstração e não tem planos de comercializá-lo no país.



O projeto da Itaipu prevê a criação de um ambiente propício aos veículos elétricos, desde a produção até o pós-venda, incluindo a formação da cadeia produtiva e uma rede de eletropostos para recarga das baterias. Desenvolvido em 2008, o eletroposto - um totem de recarga, com uma tomada - viabiliza a venda de energia nas cidades e estradas por meio de cartões pré-pagos ou outros tipos de pagamento e destina-se ao sistema de recarga lenta, de oito horas.



Os veículos podem também ser abastecidos por meio de tomada residencial. Podem, ainda, fazer recarga rápida, por meio de um banco de baterias, com sistema de gestão de energia para absorver suavemente a energia da rede elétrica. No momento da recarga (em um posto de combustível, por exemplo), a energia armazenada pode ser transferida rapidamente para a bateria do carro. Outra possibilidade é um sistema de troca rápida de bateria, testado em uma viagem de 700 quilômetros, de ida e volta entre Foz do Iguaçu e Assunção, no Paraguai, em 2009, para simular uma rede de postos ao longo das estradas. Foram feitas seis trocas. "Simulamos um modelo de negócio. A troca é feita em dois minutos, não dá nem tempo de ir ao banheiro", diz Massakiti Kubo.



Em parceria com a Iveco, do grupo Fiat, Itaipu desenvolveu também o primeiro caminhão elétrico da América Latina, o Daily Elétrico cabine dupla, com autonomia de 100 km, velocidade máxima de 70 km por hora, capacidade para até 7 pessoas e carga de 2,5 toneladas, que utiliza 3 baterias Zebra. A tecnologia pode ser aplicada em qualquer versão do Iveco Daily, seja chassi-cabine, furgão ou chassi de ônibus. Foram feitos dois protótipos, que rodam para execução de serviços internos de Itaipu, em uma associação que começou em 2009.



"Estamos desenvolvendo essa tecnologia para que o Brasil possa virar referência em veículos elétricos no futuro. No exterior, estamos tendo resultados muito bons", diz Fabio Nicora, engenheiro sênior de produto da área de inovação da Iveco, que já produz alguns modelos elétricos na Alemanha, Espanha, Itália e Holanda.



Com a Iveco e a paranaense Mascarello, criou o primeiro miniônibus elétrico do país, para 17 passageiros. Outras criações foram o utilitário 4x4 Marruá elétrico, em parceria com a gaúcha Agrale e a Stola do Brasil, e o primeiro ônibus híbrido (eletricidade e etanol), para 54 passageiros, que envolveu as empresas Mascarello, Weg, Mitsubishi, Euroar, Eletra, Tutto Transporti e Magneti Marelli.



Os projetos mais recentes são a eletrificação do veículo leve sobre trilhos (VLT) produzido pela brasileira Bom Sinal e do avião ACS 100 Sora, modelo esportivo de dois lugares da ACS Aviation, de São José dos Campos (SP). Será o primeiro avião elétrico da América Latina e deve decolar da pista de Itaipu, em Foz do Iguaçu, no segundo semestre deste ano, para os primeiros testes.



Fonte: Valor Econômico

Publicada em:: 20/02/2013

Itapetininga reduz tarifa de ônibus para concorrer com táxi

06/10/2013 - Jornal Cruzeiro do Sul - Sorocaba

Um motivo incomum levou a prefeitura de Itapetininga a propor uma redução na tarifa de ônibus, do valor atual de R$ 1,75 para R$ 1,00: a concorrência do táxi. O serviço de táxi da cidade cobra tarifa única de R$ 1,80, considerada a mais baixa do Brasil. O serviço é prestado por rotas e cada táxi pode levar até quatro passageiros, mas o usuário pode ir do centro ao ponto extremo da cidade pagando a tarifa única. O número de usuários do serviço chega a 10 mil pessoas por dia e está próximo do total de passageiros transportados pelos ônibus, de 15 mil pessoas ao dia.

A cidade, de 145.798 habitantes tem também um serviço de mototáxi com tarifa de R$ 1,50. Diante de tanta concorrência, a prefeitura enfrenta dificuldade para atrair empresas de ônibus interessadas em prestar o serviço de transporte na cidade. O projeto, enviado à Câmara, deve ser votado no dia 5. O prefeito Luís Antonio Di Fiori Costa (PSDB) disse que, além de beneficiar o usuário, a tarifa mais baixa deve atrair indústrias. Segundo ele, para atrair o interesse das empresas, a prefeitura vai subsidiar o transporte. Uma nova empresa deve começar a operar na cidade, com 40 ônibus novos.

O município também vai ganhar um terminal de integração na região central, permitindo que o passageiro se desloque a qualquer parte da cidade usando o mesmo bilhete. Com isso, a prefeitura espera tornar o ônibus mais competitivo. O prefeito alega que o comércio será beneficiado, já que o ônibus barato e o sistema de integração devem trazer mais consumidores para a região central, onde fica a principal zona comercial. O valor do subsídio pode chegar a R$ 225 mil por mês. O táxi rotativo foi criado por lei e os 260 motoristas cadastrados recebem treinamento. 

Táxi pode sair mais barato que carro próprio

30/09/2013 - Folha de SP



SAMY DANA



O trânsito Brasil afora está cada vez pior. São Paulo, em especial, vem batendo recordes de congestionamento.



Algumas medidas vêm sendo tomadas para agilizar o transporte público, como a criação de novas vias exclusivas para ônibus.



Contudo, o problema principal persiste: ainda há preferência pelo uso do carro, mesmo que haja outros meios mais eficazes e mais baratos.



Os principais argumentos para justificar o uso de veículos pessoais estão relacionados ao conforto, ao tempo de viagem e ao custo dos táxis.



A análise em relação a ônibus e metrôs é bastante simples: o conforto é, de fato, superior nos carros; já os custos e tempo de viagem podem até ser inferiores, com as novas faixas especiais.



O caso mais interessante é o do táxi, tido como mais caro, mas que, dependendo da distância percorrida, pode representar economia, mantendo o nível de conforto e reduzindo o tempo de viagem, graças à possibilidade de trafegar por faixas exclusivas ao transporte público.



Uma simulação considerando todas as despesas anuais com um carro de R$ 40.000, incluindo depreciação de 15% ao ano, e os custos em valores reais de utilizar táxi para efetuar duas viagens diárias de 10 quilômetros mostra que o custo anual do carro fica em R$ 54.924,52, enquanto que o do táxi fica em R$ 26.838,22, uma diferença de R$ 28.000.



O carro é não somente mais caro, como também envolve o risco de roubo, e gastos com combustível e estacionamentos. O conforto pode ser grande, mas há de se pensar melhor se um bem tão cheio de problemas vale tanto a pena.



SAMY DANA é Ph.D em business, professor da FGV e coordenador do núcleo GV Cult

Táxi pode sair mais barato que carro próprio

30/09/2013 - Folha de SP

SAMY DANA

O trânsito Brasil afora está cada vez pior. São Paulo, em especial, vem batendo recordes de congestionamento.

Algumas medidas vêm sendo tomadas para agilizar o transporte público, como a criação de novas vias exclusivas para ônibus.

Contudo, o problema principal persiste: ainda há preferência pelo uso do carro, mesmo que haja outros meios mais eficazes e mais baratos.

Os principais argumentos para justificar o uso de veículos pessoais estão relacionados ao conforto, ao tempo de viagem e ao custo dos táxis.

A análise em relação a ônibus e metrôs é bastante simples: o conforto é, de fato, superior nos carros; já os custos e tempo de viagem podem até ser inferiores, com as novas faixas especiais.

O caso mais interessante é o do táxi, tido como mais caro, mas que, dependendo da distância percorrida, pode representar economia, mantendo o nível de conforto e reduzindo o tempo de viagem, graças à possibilidade de trafegar por faixas exclusivas ao transporte público.

Uma simulação considerando todas as despesas anuais com um carro de R$ 40.000, incluindo depreciação de 15% ao ano, e os custos em valores reais de utilizar táxi para efetuar duas viagens diárias de 10 quilômetros mostra que o custo anual do carro fica em R$ 54.924,52, enquanto que o do táxi fica em R$ 26.838,22, uma diferença de R$ 28.000.

O carro é não somente mais caro, como também envolve o risco de roubo, e gastos com combustível e estacionamentos. O conforto pode ser grande, mas há de se pensar melhor se um bem tão cheio de problemas vale tanto a pena.

SAMY DANA é Ph.D em business, professor da FGV e coordenador do núcleo GV Cult

Táxi pode sair mais barato que carro próprio

30/09/2013 - Folha de SP

SAMY DANA

O trânsito Brasil afora está cada vez pior. São Paulo, em especial, vem batendo recordes de congestionamento.

Algumas medidas vêm sendo tomadas para agilizar o transporte público, como a criação de novas vias exclusivas para ônibus.

Contudo, o problema principal persiste: ainda há preferência pelo uso do carro, mesmo que haja outros meios mais eficazes e mais baratos.

Os principais argumentos para justificar o uso de veículos pessoais estão relacionados ao conforto, ao tempo de viagem e ao custo dos táxis.

A análise em relação a ônibus e metrôs é bastante simples: o conforto é, de fato, superior nos carros; já os custos e tempo de viagem podem até ser inferiores, com as novas faixas especiais.

O caso mais interessante é o do táxi, tido como mais caro, mas que, dependendo da distância percorrida, pode representar economia, mantendo o nível de conforto e reduzindo o tempo de viagem, graças à possibilidade de trafegar por faixas exclusivas ao transporte público.

Uma simulação considerando todas as despesas anuais com um carro de R$ 40.000, incluindo depreciação de 15% ao ano, e os custos em valores reais de utilizar táxi para efetuar duas viagens diárias de 10 quilômetros mostra que o custo anual do carro fica em R$ 54.924,52, enquanto que o do táxi fica em R$ 26.838,22, uma diferença de R$ 28.000.

O carro é não somente mais caro, como também envolve o risco de roubo, e gastos com combustível e estacionamentos. O conforto pode ser grande, mas há de se pensar melhor se um bem tão cheio de problemas vale tanto a pena.

SAMY DANA é Ph.D em business, professor da FGV e coordenador do núcleo GV Cult

Nova fábrica da Mercedes será em São Paulo

29/09/2013 - Jornal do Carro

Montadora se reunirá com governo paulista na terça-feira para anunciar decisão. GLA será o primeiro produzido

Tião Oliveira

Mercedes-Benz GLA será o primeiro nacional - Mercedes-Benz/Divulgação

A decisão foi tomada: a nova fábrica da Mercedes-Benz no Brasil ficará no Estado de São Paulo. O anúncio será feito nesta terça-feira, 1º de outubro, em reunião entre os diretores da montadora alemã e o governo paulista.

Será a segunda planta da Mercedes-Benz a produzir automóveis no País. Até 2005, a montadora fabricava a primeira geração do Classe A em Juiz de Fora (MG). Depois, esta unidade passou a dedicar-se à montagem do cupê CLC, também já descontinuado. Agora, foi adaptada para a produção de caminhões.

A cidade mais cotada para receber a fábrica é a pequena Iracemápolis, na região de Limeira, a 153 quilômetros da capital paulista. O primeiro modelo a sair da linha de montagem será o utilitário GLA, o que ocorrerá em 2015, quando a planta ficará pronta - data que foi anunciada pelo presidente da Mercedes-Benz do Brasil e América Latina, Philipp Schiemer, em meados do mês.

Além do GLA, também será feito na fábrica paulista o sedã CLA. A Mercedes-Benz estuda ainda a nacionalização de seu modelo mais vendido no País, o Classe C, que em breve mudará de geração, assim como a do hatch médio Classe A. 

Colaborou Rafaela Borges

Renault vende 1º lote de carros elétricos no país

01/09/2013 - Folha de SP

A Renault anunciou que vendeu três carros elétricos no Brasil. Os veículos foram adquiridos pela CPFL (Companhia Paulista de Força e Luz), que coordena um projeto de estudos sobre soluções em mobilidade urbana. O contrato prevê a comercialização de mais 50 unidades à empresa.

Entretanto, nenhuma montadora oferece um automóvel movido a eletricidade para venda direta ao consumidor. "Faltam incentivos fiscais e ainda não há infraestrutura, como uma rede de postos de recarga", explicou à Folha Gláucia Krefer, chefe de produto da Renault. Confira os principais trechos da entrevista.

Folha - As montadoras propuseram ao governo a criação de cotas para a importação de veículos elétricos com isenção de IPI, já que hoje a alíquota do tributo sobre os carros "verdes" chega a 25%. Esse incentivo fiscal é realmente necessário?

Gláucia Krefer -A tecnologia [de emissão zero] é sofisticada. Sua popularização não depende só das montadoras. Por mais que o volume inicial previsto seja pequeno, serão necessários investimentos em infraestrutura, como ponto públicos de recarga, pois não dá para transferir essa tarefa apenas às concessionárias. Isso limitaria a utilização do carro elétrico em muitas regiões, e todo motorista procura um carro que lhe dê mobilidade. Sobre as isenções fiscais, elas são necessárias e comuns em outros países, porque a tecnologia ainda é cara e precisa ganhar escala para se tornar acessível.

Folha - Quanto tempo falta para isso acontecer no Brasil?

Gláucia Krefer - Não dá para prever, pois isso depende de fatores que estão aquém da vontade das montadoras. Sei que, neste momento, o governo está estudando a proposta. Mas quando houver um start', acredito que a cultura do carro elétrico irá se difundir rapidamente, pois é uma solução viável para reduzir a poluição, principalmente em grandes centros urbanos.