Nova fábrica da Mercedes será em São Paulo

29/09/2013 - Jornal do Carro

Montadora se reunirá com governo paulista na terça-feira para anunciar decisão. GLA será o primeiro produzido

Tião Oliveira

Mercedes-Benz GLA será o primeiro nacional - Mercedes-Benz/Divulgação

A decisão foi tomada: a nova fábrica da Mercedes-Benz no Brasil ficará no Estado de São Paulo. O anúncio será feito nesta terça-feira, 1º de outubro, em reunião entre os diretores da montadora alemã e o governo paulista.

Será a segunda planta da Mercedes-Benz a produzir automóveis no País. Até 2005, a montadora fabricava a primeira geração do Classe A em Juiz de Fora (MG). Depois, esta unidade passou a dedicar-se à montagem do cupê CLC, também já descontinuado. Agora, foi adaptada para a produção de caminhões.

A cidade mais cotada para receber a fábrica é a pequena Iracemápolis, na região de Limeira, a 153 quilômetros da capital paulista. O primeiro modelo a sair da linha de montagem será o utilitário GLA, o que ocorrerá em 2015, quando a planta ficará pronta - data que foi anunciada pelo presidente da Mercedes-Benz do Brasil e América Latina, Philipp Schiemer, em meados do mês.

Além do GLA, também será feito na fábrica paulista o sedã CLA. A Mercedes-Benz estuda ainda a nacionalização de seu modelo mais vendido no País, o Classe C, que em breve mudará de geração, assim como a do hatch médio Classe A. 

Colaborou Rafaela Borges

Renault vende 1º lote de carros elétricos no país

01/09/2013 - Folha de SP

A Renault anunciou que vendeu três carros elétricos no Brasil. Os veículos foram adquiridos pela CPFL (Companhia Paulista de Força e Luz), que coordena um projeto de estudos sobre soluções em mobilidade urbana. O contrato prevê a comercialização de mais 50 unidades à empresa.

Entretanto, nenhuma montadora oferece um automóvel movido a eletricidade para venda direta ao consumidor. "Faltam incentivos fiscais e ainda não há infraestrutura, como uma rede de postos de recarga", explicou à Folha Gláucia Krefer, chefe de produto da Renault. Confira os principais trechos da entrevista.

Folha - As montadoras propuseram ao governo a criação de cotas para a importação de veículos elétricos com isenção de IPI, já que hoje a alíquota do tributo sobre os carros "verdes" chega a 25%. Esse incentivo fiscal é realmente necessário?

Gláucia Krefer -A tecnologia [de emissão zero] é sofisticada. Sua popularização não depende só das montadoras. Por mais que o volume inicial previsto seja pequeno, serão necessários investimentos em infraestrutura, como ponto públicos de recarga, pois não dá para transferir essa tarefa apenas às concessionárias. Isso limitaria a utilização do carro elétrico em muitas regiões, e todo motorista procura um carro que lhe dê mobilidade. Sobre as isenções fiscais, elas são necessárias e comuns em outros países, porque a tecnologia ainda é cara e precisa ganhar escala para se tornar acessível.

Folha - Quanto tempo falta para isso acontecer no Brasil?

Gláucia Krefer - Não dá para prever, pois isso depende de fatores que estão aquém da vontade das montadoras. Sei que, neste momento, o governo está estudando a proposta. Mas quando houver um start', acredito que a cultura do carro elétrico irá se difundir rapidamente, pois é uma solução viável para reduzir a poluição, principalmente em grandes centros urbanos.

Toyota anuncia produção de carro movido a hidrogênio

29/08/2013 - Folha de SP

Diego Ortiz - Enviado Especial a Detroit (Eua)*

O presidente da Toyota, Takeshi Uchiyamada, confirmou a produção de um novo sedã movido a hidrogênio.

O carro entrará em linha no fim de 2014. O anúncio foi feito no evento Hybrid World Tour, promovido pela montadora japonesa em Detroit, no estado de Michigan.

De acordo com a marca, será o primeiro modelo com essa tecnologia produzido em larga escala. O desenho terá por base o conceito FCV-R, que foi apresentado em 2011.

A tecnologia utiliza um sistema que gera eletricidade por meio de reações eletroquímicas entre o hidrogênio – que é armazenado em um tanque especial no carro – e o oxigênio do ar. A energia resultante põe o veículo em movimento, e o escapamento emite apenas vapor d'água.

John Hanson, diretor de tecnologias avançadas da Toyota nos EUA, afirmou que a marca conseguiu reduzir em cerca de 70% os custos de produção de um veículo dotado de célula de combustível. "Isso tornou possível a produção em série. Fomos os primeiros com o híbrido [o Toyota Prius foi lançado em 1997] e seremos os primeiros com o hidrogênio."

O modelo será produzido no Japão e lançado primeiramente na Califórnia. Ainda não há previsão de venda no Brasil.

*O jornalista viajou a convite da Toyota

Brasil se consolida como quarto mercado de carros

28/08/2013 - Valor Econômico



Favorecido pela combinação de crise na Europa e recorde nas vendas domésticas, o Brasil está se consolidando neste ano como o quarto maior mercado automotivo do mundo, distanciando-se da Alemanha e encurtando a distância, ainda considerável, em relação ao Japão, terceiro colocado, mas onde as vendas estão em queda devido à retirada de estímulos dados para a compra de carros após o tsunami que atingiu o país em março de 2011.



A Alemanha, que há três anos perdeu a quarta colocação para o Brasil, ficou ainda mais para trás na corrida dos maiores mercados globais após registrar queda de 6,8% nas vendas de veículos nos sete primeiros meses deste ano. A diferença da demanda brasileira - que subiu quase 3% nesse período - em relação à alemã já passa de 215 mil veículos, incluindo caminhões e ônibus.





Outros mercados que poderiam ameaçar a posição do Brasil, como a Rússia e a Índia - onde as vendas de carros cedem, respectivamente, 6,2% e 9,5% -, também estão em queda, o que torna ainda mais confortável a situação brasileira nesse ranking.



A ascensão do Brasil entre os grandes mercados automotivos do mundo é um fenômeno relativamente recente, sendo resultado dos sucessivos recordes no consumo de veículos nos últimos dez anos. Até 2006, o país não passava do nono maior mercado mundial, com vendas de carros que somavam apenas metade dos volumes atuais. Desde então, o consumo evoluiu a um ritmo médio anual superior a 11%, refletindo, principalmente, a maior disponibilidade de crédito, a expansão da renda e os incentivos fiscais concedidos pelo governo nos momentos de crise.



Montadoras que já estavam posicionadas aqui com produção local puderam aproveitar bem esse movimento para amenizar as turbulências vividas por suas matrizes nos Estados Unidos e na Europa, sobretudo após a crise financeira de 2008. O Brasil passou a ser o terceiro maior mercado do mundo para grupos como Volkswagen, General Motors (GM), Ford e Renault, ou o segundo maior para a Fiat, quando se inclui as vendas da Chrysler.



Estudos publicados por consultorias, o que inclui uma pesquisa da KPMG com executivos das maiores empresas automobilísticas do mundo, chegaram a projetar o Brasil como o terceiro maior mercado global, superando o Japão até 2016.



O protagonismo internacional do consumo de carros no Brasil, contudo, não se repete quando se olha para a atividade das montadoras. Embora tenha o quarto maior mercado, o Brasil é apenas o sétimo maior produtor de veículos do mundo - com, segundo números do ano passado, 1,2 milhão de unidades a menos do que a Coreia, que nem chega a estar entre os dez maiores mercados mundiais.



Ainda que esteja mais próximo no consumo de carros, o Brasil não chega a ter metade da produção japonesa. Em 2012, o Japão fabricou quase 10 milhões de veículos, enquanto o volume do Brasil foi de 3,4 milhões de unidades, segundo dados compilados em anuário da Anfavea, a entidade que representa a indústria automotiva brasileira. Na comparação com a Alemanha, a produção brasileira é inferior em mais de 2 milhões de unidades.



A diferença para esses países é que o Brasil ainda não tem uma indústria exportadora, assim como não desenvolveu marcas genuinamente nacionais com projeção para o exterior. O Japão, por exemplo, exportou, em 2012, 4,8 milhões de veículos - quase onze vezes acima dos embarques brasileiros - e suas montadoras têm 168 fábricas espalhadas por todo o mundo.



No Brasil, sem competitividade para atingir mercados mais desenvolvidos, as exportações ficam demasiadamente concentradas em países da América do Sul. "Temos uma capacidade de produção que é o desejo de grandes países industrializados, mas precisamos recuperar nossa capacidade de competir", afirma Rogelio Golfarb, vice-presidente da Ford no Brasil.



No momento, a Anfavea trabalha em um conjunto de propostas a ser apresentado ao governo para incentivar as vendas externas. O texto deve incluir medidas como a desoneração das exportações. A meta traçada pela entidade é elevar para 1 milhão de veículos - o dobro do volume atual - as exportações de veículos produzidos no Brasil, recuperando o superávit comercial no setor.



As montadoras avaliam que a retomada das exportações será fundamental para evitar uma ociosidade na indústria, já que os investimentos em curso devem elevar a capacidade produtiva anual da indústria automobilística brasileira em mais de 1 milhão de veículos até 2017. Com as restrições a produtos importados do novo regime automotivo, a produção local se tornou o único caminho para se ter alta escala de vendas no Brasil. Por isso, uma série de montadoras tem anunciado projetos para instalar fábricas no país.

Com 30 mil novos carros por mês, Curitiba dobra frota em dez anos

22/08/2013 - Portal 2014

Capital paranaense tem hoje 1,65 milhão de veículos e deve atingir 2,85 milhões em 2040

Presidente do Sinaenco, João Alberto Viol, abre o evento em Curitiba (crédito: Joka Madruga)

Diego Salgado - Curitiba 

A frota de veículos de Curitiba dobrou nos últimos dez anos e chegou à marca de 1,65 milhão de unidades. Em 25 anos, o número pode atingir 2,85 milhões. Nesse cenário, a cidade terá quase um carro para cada habitante. Hoje, a proporção é de 0,57.

A estimativa é que 3,39 milhões de pessoas morem na capital paranaense em 2040. Dessa forma, a taxa será de 0,84 veículo por cada habitante. O levantamento foi divulgado hoje (22), durante o evento "De olho no futuro: Como estará Curitiba daqui a 25 anos", promovido pelo Sindicato da Arquitetura e da Engenharia (Sinaenco) em 13 capitais do país.

O encontro contou com a presença do presidente do Insitituto de Pesquisa e Planajemanto Urbano de Curitiba (IPPUC), Sérgio Pires, do assessor de Ratinho Jr., secretário do Desenvolvimento Urbano do Paraná, Álvaro Cabrini, do presidente do Conselho de Arquitetura e Urbanismo do Paraná (CAU/PR), Jeferson Navolar, e do presidente do Sinaenco, João Alberto Viol, entre outros.

Durante o debate, foram abordadas questões atuais, como o esgotamento do Bus Rapid Transit (BRT) e o planejamento da cidade. As questões estariam diretamente ligadas à situação atual do trânsito. 

"É preciso debater o aumento da capacidade e da velocidade dos BRTs", disse Pires. Hoje, o sistema, que foi implantado de maneira pioneira no Brasil em 1974, comporta 20 mil passageiros por hora. De acordo com o presidente do IPPUC, a implantação de um metrô na cidade, idealizado desde a década de 1970, seria uma das saídas para frear o aumento da frota. 

A integração das cidades da Grande Curitiba tambpem foi apontada como uma possível solução. Para Navolar, o cenário é viável daqui a 25 anos. Já Cabrini ressalta a importância do planejamento. "Temos que convidar todos os planejadores, todas as pessoas para refletir sobre o assunto", disse. 

A ideia de criar empregos próximos às áreas residenciais também foi levantada. "A mobilidade é um dos principais desafios para o futuro. É possível resolver o problema dos deslocamento evitando o próprio deslocamento", disse Pires.

Táxi com tablet e internet sem fio grátis chega a SP

18/05/2013 - Folha de SP

A Prefeitura de São Paulo apresentou ontem os dez primeiros táxis da cidade que terão tablet e wi-fi grátis à disposição dos passageiros.

O objetivo é ampliar o número para 500 nos próximos dois meses e chegar a 3.500 até a Copa de 2014. A frota de táxis da cidade é de 33,5 mil.

Os aparelhos fazem parte de um projeto do Ministério do Esporte, que credenciou a empresa Comtecno para fornecer os aparelhos.

Segundo João Carlos Passos, diretor da empresa, não há dinheiro público envolvido. Taxistas e passageiros também não pagam. A verba vem de patrocinadores.

Ele afirma que o investimento na instalação dos tablets é de R$ 300 por táxi, mais R$ 280 por mês para pagar a conexão 3G.

Os primeiros tablets são do modelo Samsung Galaxy. Eles foram instalados dentro de um gabinete metálico preso ao táxi e contam com aplicativos como o da SPTuris (empresa de turismo da prefeitura), Waze, Google Tradutor e UOL (empresa controlada pelo Grupo Folha, que edita a Folha).

"Um chinês que chegar ao aeroporto e não souber uma palavra de português, vai poder digitar no tradutor e se comunicar", afirmou o secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto.

O passageiro também pode usar uma conexão wi-fi de 15 minutos, que pode ser renovada livremente, para usar a internet no seu própio celular ou tablet.

Na apresentação, o secretário disse que poderá usar os aparelhos de GPS instalados na frota de táxis para monitorar o trânsito.

Segundo Tatto, a ideia é usar os dados para medir a velocidade média nas vias.

Capital deve ter 'poupatempo' para taxistas e motoboys

DE SÃO PAULO - A Prefeitura de São Paulo planeja criar uma espécie de "poupatempo" para agilizar os procedimentos burocráticos exigidos na regularização de taxistas e motoboys.

A ideia é reunir diversos órgãos em um só local para acabar com a necessidade de profissionais do transporte fazerem vários deslocamentos para apresentarem os documentos necessários.

Etanol de segunda geração se prepara para entrar no mercado

17/05/2013 - Jornal da Globo

Em uma disputada corrida tecnológica, o Brasil aparece no seleto grupo de países com chances de descobrir o jeito certo de fabricar, a um custo competitivo, o etanol de segunda geração, também chamado de etanol celulósico.

"O Brasil, em termos de pesquisa, está no mesmo nível que outro país europeu ou americano, ou o Japão. Em muitos casos, a gente, inclusive, está à frente, porque nós temos a melhor planta, que é a cana”, afirma Marcos Buckeridge, pesquisador do Instituto de Biociências da USP.

Hoje, as usinas de cana produzem etanol a partir da fermentação da sacarose, presente no caldo da cana. É esse açúcar da cana que vira álcool combustível. A diferença para a segunda geração de etanol é que este pode ser fabricado a partir da celulose presente em qualquer parte da planta, como a folha, a palha ou até mesmo o bagaço, ou na matéria orgânica de qualquer outro vegetal.

Os investimentos públicos e privados para o desenvolvimento dessa nova tecnologia ultrapassam os R$ 2 bilhões. O grande desafio hoje é produzir um etanol de segunda geração, que seja viável economicamente. "A gente melhora a nossa indústria, e a gente ganha muito do ponto de vista ambiental, na diminuição da produção de gás carbônico na atmosfera”, afirma Buckeridge.

O maior centro de pesquisa de cana de açúcar do mundo também corre contra o tempo para descobrir o etanol de segunda geração. É o CTC, Centro de Tecnologia Canavieira, que fica em Piracicaba, no interior de São Paulo. A expectativa é, já para o ano que vem, aumentar em 30% a produção de etanol sem ampliar a área de plantio.

"O etanol de segunda geração que a gente está desenvolvendo deverá ter um custo abaixo do custo atual da primeira geração, e isso vai tornar o álcool mais competitivo ainda em relação à gasolina”, afirma Oswaldo Godoy, gerente de projetos do CTC.

Quem também está na corrida para lançar comercialmente o etanol de segunda geração é a Granbio, uma empresa privada de biotecnologia que está investindo R$ 350 milhões em uma unidade industrial em São Miguel dos Campos, a 60 quilômetros de Maceió. O projeto prevê o desenvolvimento de uma "super-cana”, com quatro vezes mais celulose que a convencional, que já estaria no mercado a partir do ano que vem.     

O setor público também não ficou de fora. O laboratório a céu aberto da Embrapa Agroenergia nos arredores de Brasília, na cidade de Planaltina, fica em uma área equivalente a 20 campos de futebol, reservada para as plantas energéticas, aquelas com maiores chances de virar etanol de segunda geração. A espécie mais pesquisada é a cana de açúcar.

A colheita de cana de açúcar gera muitos resíduos. Um dos principais é esse a palha, que não costuma ter utilidade ou serventia nas usinas. Outro resíduo é o bagaço, a cana triturada, que gera etanol ou açúcar.

"A biomassa do bagaço e da palha já estão praticamente disponíveis na usina, então fica mais fácil o transporte e utilizar um resíduo ou um subproduto que já está lá”, diz Marcelo Aires, chefe de pesquisa e desenvolvimento da Embrapa.

A cana de açúcar é apenas uma das opções energéticas. Uma das linhas de pesquisa mais avançadas da Embrapa no desenvolvimento do etanol de segunda geração é a que transforma capim em energia.

Onde parece que há uma pastagem comum, os pesquisadores percebem um combustível de excelente qualidade. Chama-se braquiária. É a espécie de pasto mais comum do Brasil.

Outra espécie vegetal que poderá ser usada como combustível é o capim elefante, que costuma ser a principal refeição das vacas leiteiras no país.

No laboratório da Embrapa, o desafio dos cientistas é descobrir a forma mais rápida e eficiente e de baixo custo para transformar a celulose da cana e de outros vegetais em etanol de segunda geração.

"Falta entender cada uma das etapas do processo melhor. Achar a melhor biomassa, os melhores microorganismos que vão fazer o trabalho, e as melhores enzimas que vão quebrar a biomassa em açúcar, para depois ser produzido o etanol”, diz Cristina Machado, pesquisadora da Embrapa Agro Energia.

No passado, houve quem duvidasse da capacidade do Brasil desenvolver o etanol da cana. Hoje, estamos próximos de dar um novo salto. A energia do futuro é cada vez mais verde.