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Automóvel francês de 1898 é o mais antigo do Brasil

26/01/2018 - Maxicar

 

Ele chegou à Bahia em 1901 e pertence à mesma família até hoje !

O nome é bem pomposo: Panhard & Levassor Type VCP 475, com ‘carroceria’ Clément — um famoso construtor parisiense de carruagens. Trata-se de fato de uma charrete sem cavalos, típica do final do Século XIX, quando a indústria automobilística mundial dava seus primeiros passos.

O automóvel francês com motor 4 tempos de 1 cilindro, transmissão por corrente e espaço para quatro passageiros, causou grande sensação ao chegar a Salvador em 02 de fevereiro de 1901. Havia sido produzido na França três anos antes.  Foi trazido por José Henrique Lanat, um industrial fascinado pelas inovações tecnológicas da época.

A Família Lanat em passeio no carro que foi capa da Quatro Rodas de 1962

A dica dessa pauta e a foto principal dessa matéria nos foram enviadas pelo antigomobilista João Batista Carvalho, de Juiz de Fora, MG. Ele esteve recentemente na Capital Baiana e em visita ao Museu da Misericórdia se surpreendeu em conhecer o carro, que desde 2007 faz parte do acervo da instituição. Foi cedido pelo regime de comodato pelos próprios descendentes de Lanat. Ou seja: incrivelmente, o Panhard permaneceu na mesma família durante esses 117 anos!

Ele foi quarto veículo com motor a explosão, movido a gasolina, a chegar ao Brasil. Mas os outros três não existem mais. O pioneiro foi o célebre Peugeot de Alberto Santos Dumont, em 1893, que depois o levou de volta à França.

O segundo não durou muito e sua história envolve outras duas figuras históricas: foi importado em 1897 por José do Patrocínio e se envolveu em um acidente em 1901, quando era dirigido pelo amigo Olavo Bilac, que bateu em uma árvore. Foi o primeiro acidente brasileiro de trânsito e aconteceu na Rua da Passagem, em Botafogo, Rio de Janeiro. Perda total!

O terceiro automóvel, outro Peugeot, chegou em São Paulo em 1898. Não se sabe seu paradeiro.

Houve ainda dois modelos a vapor. O primeiro aportou (também!) em Salvador em 1871, sendo de fato o primeiro ‘auto móvel’ em terras tupiniquins. O outro foi trazido da Europa por Álvaro Fernandes da Costa Braga, dono do Moinho de Ouro, do Rio de Janeiro, que produzia café e chocolate. Ambos também não existem mais.

Assim, para orgulho dos baianos, o Panhard & Levassor Type 475 1898 é hoje o mais antigo automóvel do Brasil e se mantém ainda bastante preservado. Como dito na edição da Revista Quatro Rodas de setembro 1962: “um francês de nascimento, baiano por adoção”.

Texto e edição: Fernando Barenco

Fotos: João Batista Carvalho e Web

Link da Matéria

Automóveis

Histórico

O primeiro automóvel do Brasil circulou em São Salvador da Bahia em 1871. Era movido a vapor e pertencia ao jurista Antonio Pereira da Rocha. 

O primeiro automóvel circulou em Curitiba em 1903, um veículo Royal importado da França, de propriedade do jovem industrial Francisco Fido Fontana

Inauguração da fábrica da Ford de São Paulo em 1921

localizada na rua Solon, Bom Retiro 

Auto-Propulsão, Rio de Janeiro, 01/09/1915

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Auto-Propulsão, Rio de Janeiro, 01/09/1917, p.8

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Auto-Propulsão, Rio de Janeiro, 01/09/1917, p.9

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Auto-Propulsão, Rio de Janeiro, 01/09/1917, p.10

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São Paulo, Praça da Sé na década de 1920

Primeiro carro de fabricação nacional lançado oficialmente em 5 de setembro de 1956. Catálogo com especificações técnicas do veículo de 1957

Romi-Isetta

Fábrica da Volkswagen da Via Anchieta em 1959

Diário de Notícias, 01/01/1960

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Diário Carioca, 27/06/1965

Para ampliar clique na imagem

Transporte Moderno, novembro 1974

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Carro elétrico da Gurgel em janeiro de 1974

Em 2020, foram vendidos 801 veículos 100 % elétricos no Brasil.

REFERÊNCIAS:

GIORDAN, Pedro. Carros elétricos no Brasil: vendas batem recorde em 2021. Garagem 360. 10 novembro 2021.

Consórcio BRT critica prefeitura por liberar táxis em corredor exclusivo do Transcarioca

09/06/2017 - O Globo

Luiz Ernesto Magalhães 

O Consórcio Operacional BRT divulgou na tarde desta sexta-feira uma nota com críticas severas contra uma portaria da Secretaria municipal de Transportes publicada no Diário Oficial que libera a circulação de táxis no corredor Transcarioca nas imediações do aeroporto Internacional Tom Jobim nos dias úteis e aos sábados das 7 às 20h. A medida entra erm vigor na próxima segunda-feira. O consórcio classificou o ato de “equivocado e irresponsável,

Na portaria, a Secretaria municipal de Transportes justifica a medida como uma forma de dar agilidade ao trânsito devido às obras na Avenida Brasil e como uma política de governo para priorizar o transporte público concedido.0O consórcio informou que vai notificar a Secretaria Municipal de Transportes para o risco de acidentes. A mesma portaria proíbe o estacionamento de veículos na Brigadeiro Trompovsky

A íntegra da nota:

“Num ato equivocado e irresponsável, a Prefeitura do Rio de Janeiro autorizou, em resolução publicada hoje, no Diário Oficial, a circulação de táxis em trechos do corredor Transcarioca, nos dias úteis e no sábado, de 7h às 20h. Com isso, a partir de segunda-feira, pistas da via, onde, até então, circulavam apenas articulados, agora serão usadas também por taxistas, colocando em risco os motoristas e os passageiros dos ônibus e dos carros.

A resolução autoriza a circulação de táxi no viaduto de acesso ao Transcarioca, rotatória da avenida dos Campeões, Arco Estaiado Prefeito Pedro Ernesto, avenida Brigadeiro Trompowsky, ponte estaiada do Galeão, avenida Vinte de Janeiro (faixa à esquerda destinada ao transporte coletivo).

O Consórcio Operacional vai encaminhar ofício para a Secretaria Municipal de Transporte alertando sobre possíveis consequência dessa decisão. Em agosto de 2015, houve grave acidente envolvendo um articulado do BRT Rio e um táxi, na Avenida Brigadeiro Trompowsky, na Ilha do Governador, justamente uma das vias autorizadas pela Prefeitura para a circulação de taxistas. Com a batida, os dois veículos ficaram totalmente queimados (foto/anexa). Os motoristas conseguiram sair dos carros antes do fogo começar. O táxi e o ônibus estavam sem passageiros.

A diretora de Relações Institucionais do BRT Rio, Suzy Balloussier, lembrou que, recentemente, bombeiros vieram ao Centro de Controle Operacional (CCO) buscar capacitação para circular na calha do BRT Rio. “Trafegar num corredor com veículos de grande porte exige um treinamento prévio. É inacreditável o que estão fazendo. Quem garante que não terá taxista parando na pista do Transcarioca para pegar passageiro ?”

Táxi premium é apresentado e começa a circular pela ruas da capital

21/06/2017 - BHAZ

De Vitor Fórneas

Veículos foram apresentados à imprensa nesta quarta, em frente à PBH (Yuran Khan/Bhaz)

Belo Horizonte tem a partir de hoje, uma nova categoria de taxis: a Premium. Parte dos novos taxis será formada por veículos híbridos, que têm dois motores: um a combustão e um elétrico.

O prefeito de Belo Horizonte, Alexandre Kalil (PHS), realizou nesta quarta-feira, em frente à Prefeitura da Capital, a entrega das chaves dos veículos para dois motoristas. Para Alexandre Kalil, esse é “o primeiro e pequeno passo para proporcionar ao cidadão de Belo Horizonte uma melhor qualidade no transporte”.

O prefeito destacou a sustentabilidade dos veículos híbridos e informou que estão chegando 120 novos ônibus, com ar condicionado e suspensão a ar. “O objetivo é proporcionar ao usuário do transporte coletivo um serviço mais eficiente”, disse o prefeito.

Para o prefeito Alexandre Kalil, “os veículos estão melhores que os de outros aplicativos” (Yuran Khan/Bhaz)

Por serem híbridos, os veículos reduzem em até 50% o consumo de combustíveis, diminuindo a emissão de poluentes. No total, 400 veículos serão híbridos e outros 200 serão veículos convencionais.

O Banco de Desenvolvimento de Minas Gerais (BDMG), através de financiamento, proporcionou a aquisição destes veículos. Já estão disponíveis para circulação 44 carros; a expectativa é que até o final deste ano, 100 veículos híbridos estejam em condições de atender à demanda.

Para Haroldo Lopes, diretor da Five Star Táxi BH, o táxi Premium oferece melhor conforto para o usuário durante as viagens e representa um “ganho excepcional”. “Os motoristas dessa categoria realizaram curso de turismo, são bilíngues e possuem carteira assinada, via cooperativas. Por serem de luxo, os veículos oferecem ao usuário Wi-Fi, entre outras comodidades”, disse Haroldo.

O fato de nem todos os veículos serem híbridos está relacionado à dependência do financiamento por parte do BDMG, pois é o banco que realiza a compra.

O presidente da BHTrans, Célio Freitas, informou que será desenvolvido aplicativo específico para os táxis de Belo Horizonte, o “Táxi Oficial”, e que a diferença de tarifas entre o serviço convencional e o Premium não será muito grande.

http://bhaz.com.br/2017/06/21/taxi-premium-bh/

Moovit lança hoje serviço de caronas em São Paulo

12/06/2017 - Estado de Minas

A partir desta segunda-feira, 12, os paulistanos terão mais uma opção para se locomover na cidade: os aplicativos de carona compartilhada. Conhecido por ser um guia do transporte público, o aplicativo israelense Moovit lança na Grande São Paulo seu serviço de caronas, o Moovit Carpool.

Para passageiros, a promessa do serviço é de oferecer viagens bem mais em conta do que por alternativas como táxi ou Uber. Já para os condutores, a expectativa é de ajudá-los a economizar com gasolina. Segundo o Moovit, motoristas podem economizar até R$ 400 com combustível por mês ao fornecer caronas.

"Muitas pessoas dirigem para o trabalho sozinhas todos os dias. O melhor jeito de resolver o problema do transporte nas grandes cidades é usar recursos subutilizados", diz Itay Gil, líder global do Moovit Carpool.

O Brasil é o terceiro país a receber o serviço, depois de Israel e Itália. Hoje, o Moovit tem cerca de 60 milhões de usuários em todo mundo - 10 milhões deles estão no País. Para emplacar o serviço aqui, a empresa contratou um executivo só para o Moovit Carpool, Antonio Piccinini.

Alternativa. Para quem usa o app do Moovit, a carona vai ser mais uma das opções de transporte, ao lado de ônibus, metrô e trem. "Queremos oferecê-las num preço que seja próximo ao do transporte público, mas vantajoso para o motorista", diz Gil. Já os motoristas deverão baixar um app próprio, chamado de Moovit Carpool, para iOS e Android, para oferecer corridas.

Em testes feitos pela reportagem do Estado, uma corrida da Avenida Paulista à região do Itaim Bibi sai por R$ 11,50. Outra, da Consolação ao bairro da Lapa, custa R$ 9 ao passageiro. No Uber, os mesmos trechos saem por R$ 19 e R$ 22,50.

Por enquanto, o Moovit é quem vai decidir o valor das viagens: isso porque, no primeiro momento, as caronas serão gratuitas para os passageiros, mas repassadas na íntegra aos motoristas. O preço das viagens será baseado na distância, estimando gastos com gasolina. 

A ideia não é gerar um rival para o Uber ou os táxis. Cada motorista só poderá oferecer duas viagens ao dia, com três passageiros em cada. "O Carpool é para quem vai e volta do trabalho todo dia, não para quem quer lucrar", diz Gil.

Segundo o Moovit, não há restrição de carros no serviço. Cada viagem, assim como no Uber, será avaliada pelos passageiros. "Um veículo em más condições terá notas baixas", avisa Gil. Além de aumentar sua base de usuários, o Carpool é parte da estratégia do Moovit para faturar. No futuro, quando o serviço estiver maduro, a empresa cobrará dos condutores uma comissão por cada viagem. 

http://www.em.com.br/app/noticia/economia/2017/06/12/internas_economia,875844/moovit-lanca-hoje-servico-de-caronas-em-sao-paulo.shtml

Uber cresce 10 vezes e já tem 50 mil motoristas

18/10/2016  - O Estado de SP

SÃO PAULO - Um ano após as primeiras polêmicas envolvendo o Uber no País, o número de motoristas na empresa americana cresceu dez vezes no período, atingindo 50 mil parceiros. Em meio a condutores insatisfeitos com casos de assalto recentes e queixas de baixo retorno financeiro, além da sobretaxa anunciada pela Prefeitura de São Paulo para combater o monopólio do Uber, empresas concorrentes começam a ganhar espaço. 

Além do Uber, três aplicativos também estão cadastrados para operar na capital paulista hoje: Cabify, 99POP e Easy Go. Essas empresas não informaram o número de veículos e de downloads. Há ainda outras quatro em processo de credenciamento – questionada, a Prefeitura não informou quais. 

Na semana passada, a gestão municipal decidiu mudar a cobrança de taxas dos aplicativos de transporte. A outorga cobrada, agora, crescerá de acordo com o tamanho da empresa. Na prática, a sobretaxa deverá encarecer as viagens do Uber em relação aos concorrentes. A mudança é para evitar que a americana domine o mercado paulistano.

Segundo dados do Uber obtidos pelo Estado, a meta de 50 mil colaboradores no Brasil foi estipulada em fevereiro. Em setembro de 2015, então com 5 mil motoristas parceiros no Rio e em São Paulo, a empresa havia colocado como meta chegar a 30 mil colaboradores neste ano. De acordo com a empresa, eram cerca de 500 mil usuários na época – quando se considerava o número de downloads do app. 

Hoje, o Uber atua em 27 cidades e chegou a 4 milhões de usuários ativos – quem usou o serviço pelo menos uma vez nos últimos três meses. O Estado procurou o Uber, que não quis comentar os dados.

Em São Paulo, após a regulamentação dos aplicativos de transporte, em maio, e a mudança na cobrança da taxa para quebrar o monopólio do Uber, a demanda dos usuários e dos motoristas também tem crescido em outros aplicativos. Segundo o diretor-geral do Cabify Brasil, Daniel Velazco-Bedoya, a fila de espera para ser colaborador da empresa espanhola é de 30 mil pessoas, considerando, além da capital paulista, Rio, Porto Alegre e Belo Horizonte. 

“Estamos atualizando nossa previsão de crescimento. (A sobretaxa) afeta diretamente. Esperamos que tenha migração não apenas de parceiro, mas de usuários. Ou a empresa vai absorver os custos, que podem ser altos, ou pode repassar para o usuário. Se for repassado para o usuário, deve haver uma migração”, afirmou Velazco-Bedoya.

De acordo com informações do gerente de relações-públicas da 99POP, Ricardo Ricardo Kauffman, nas últimas duas semanas as corridas com o aplicativo cresceram 48%, na comparação com as duas últimas semanas de setembro. Segundo ele, no mesmo período, houve aumento de 46% no número de motoristas que ativaram o 99POP, serviço da empresa 99 com motoristas particulares. Até o fim do ano, o aplicativo planeja expansão para o Rio. “Estamos bastante satisfeitos por conseguir atrair novos passageiros pela qualidade, agora que conseguimos preço mais competitivo”, diz ele. 

Sem detalhar, o diretor Brasil Geral da Easy Go, Fernando Matias, disse que um dos investimentos da empresa para se tornar mais competitiva é a redução “dos custos dos motoristas” para deixar o valor das corridas mais acessível, como abastecimento em postos de gasolina. 

Pesquisa. Antes de recorrer a um dos aplicativos, a publicitária Marcela Caló, de 25 anos, faz pesquisa de preço entre três opções: Uber, Cabify e táxi. Se está com pressa, opta pelos taxistas, que têm permissão para trafegar em corredores e faixas de ônibus. Entre Uber e Cabify, a escolha toma por base o valor a ser pago pela viagem. “Não me preocupo tanto com o serviço. Se o carro estiver detonado, reparo e dou pontuação menor. Mas em geral acabo escolhendo por desconto, por qual viagem sairá mais barata. Às vezes, entre um aplicativo e outro, a diferença é de R$ 10”, diz. 

A professora de Direito Público da Pontifícia Universidade Católica (PUC-SP), Dinorá Grotti, reconhece que a sobretaxa criada pela Prefeitura deve provocar uma competição mais acirrada entre os aplicativos. Ela avalia, porém, que a regulamentação por decreto e a falta de uma lei criam insegurança jurídica “generalizada”.

Para o motorista do Uber André Pimenta, de 37 anos, a empresa só vai deixar de perder colaboradores se reduzir a taxa de 25% de cada corrida, que fica com o aplicativo. 

Ele está há dez meses no aplicativo e, no início, o lucro era o seu sustento. Agora, acumulou “bicos” e passou a procurar um emprego fixo. “Penso em sair se não houver valorização melhor do parceiro”, afirma Pimenta. 

A socióloga Raquel Alonso, de 32 anos, usou o Uber no máximo cinco vezes neste ano. E não quer repetir a experiência. “As empresas de aplicativo têm usado a imagem de novo modelo de tecnologia como venda de uma ilusão. Você diz para o motorista que ele tem mais flexibilidade de trabalho, que está mais livre. Mas, na verdade, a pessoa está mais presa. Sem nenhuma garantia, ela acaba trabalhando muito mais. É uma precarização”, afirma. Hoje, quando não está usando transporte coletivo público, só usa táxi.

O que aconteceu com a indústria automotiva?

16/09/2016  - Valor Econômico

Vicente Assis, B. Hagemann e Bernardo Ferreira

A indústria automobilística brasileira sempre foi um grande trunfo da economia nacional. Tanto a venda de automóveis leves como a de caminhões foram a quarta maior do mundo em 2013. Mas esse cenário já faz parte do passado. Comparando as vendas de 2013 com a expectativa de vendas para 2016, deve ocorrer uma queda de 45% em automóveis leves e de 67% em caminhões. O que parecia ser uma história de sucesso vive, hoje, um período de derrocada.

A economia foi um fator importante para a crise atual, uma vez que o PIB deve encolher mais de 3% pelo segundo ano consecutivo. O volume de financiamento de veículos vem se contraindo, enquanto o custo do financiamento aumentou em linha com a taxa básica de juros, que subiu de 8 a 10% em 2013 para mais de 14% em 2016. Além disso, a taxa de desemprego disparou de 7% para mais de 11% nesse mesmo período.

Após o mercado automotivo crescer ininterruptamente nas décadas de 1960 e 1970, a primeira crise ocorreu em 1982 e 1983, quando caiu 46% do seu pico e ficou estagnado por 10 anos. A segunda crise foi entre 2000 e 2001, com uma queda de 35% do mercado e subsequente estagnação de 3 anos. Após um novo período de 10 anos de crescimento, estamos na terceira crise, que já dura 4 anos e cuja retração esperada é de 45%. Apesar de uma provável melhora nos próximos dois anos, a indústria precisará de uma nova década de crescimento da economia para voltar aos patamares de vendas que vimos em 2013.

Soma-se a isso a atração de investimentos com base em premissas que não se concretizaram nos últimos anos: expectativa de que a economia era sólida, que o mercado local iria crescer indefinidamente e que o país comportaria uma indústria de 5 milhões de carros por ano. Com incentivos governamentais, a consequência foi a intensa instalação de fábricas de automóveis no Brasil nos últimos anos: saltou de 53 em 2011, para 65 em 2015.

A capacidade instalada é tão superior à demanda (a utilização da capacidade em 2016 será abaixo de 50%) que seria necessário um inimaginável crescimento do mercado de 10% ao ano nos próximos cinco anos a fim de voltarmos a utilizar 80% da capacidade total.

A maneira como o mercado automotivo cresceu no Brasil criou distorções que hoje atrapalham a recuperação. O foco excessivo em venda de carros de entrada, com menos tecnologia, para o mercado interno mascarou deficiências que a indústria automobilística acumulou durante as últimas décadas. Essas deficiências apareceram com força agora, quando o país passa por uma das piores crises de sua história: a produção de automóveis no Brasil não é competitiva no contexto internacional.

As montadoras, por exemplo, preferem exportar carros para os outros países da América do Sul a partir de outras regiões produtoras, como Ásia, México ou até mesmo da Europa. O Peru, nosso vizinho, importou 70% da Ásia e apenas 2% do Brasil em 2014.

A razão mais importante para a falta de exportação do Brasil é o custo elevado de se produzir um carro no país. O custo de produção do mesmo carro é 7 a 10% maior no Brasil do que nos Estados Unidos - que é mais caro que na Ásia. Para reverter este cenário, precisamos significativamente reduzir os custos dos veículos produzidos no Brasil.

No Brasil ainda não há a cultura de formação de polos industriais de excelência. A indústria fornecedora de autopeças local está focada principalmente em produtos com baixo valor agregado: vivem apertados entre os preços de matérias-primas, produtividade baixa e custos cada vez maiores. Como consequência, a saúde deste setor é baixa, tornando-se um problema para a indústria inteira: a crise aguda força diversos fornecedores a fecharem suas portas, deixando seus clientes sem uma fonte local de fornecimento.

Apenas algumas montadoras entenderam esse problema e construíram uma base de fornecedores saudável que suporta preços baixos através de custos baixos - outras montadoras trabalharam focadas apenas no curto prazo por meio de pressão constante para preços baixos até o ponto em que os fornecedores não têm mais capacidade de continuar seus negócios.

Precisamos, também, urgentemente aumentar a produtividade da indústria automobilística brasileira, uma das mais baixas em nível mundial. Um operário no Brasil produz em média 33 veículos por ano, enquanto os chineses produzem 54 e os americanos atingem 55 carros. Para termos ideia da defasagem da produtividade nacional, nos últimos 20 anos a China, em todas as indústrias, aumentou sua produtividade em mais de 8% ao ano, enquanto o Brasil melhorou míseros 1,2%.

O aumento da produtividade é a chave para aumentar a competitividade nacional e internacional. Falta ainda um sistema de educação eficiente, dedicado à profissionalização de cargos técnicos. Muitas empresas até criaram suas próprias soluções, mas isso só funciona para as grandes companhias.

Outro entrave é a alta taxa de imposto no valor final do veículo: 30% dos preços de venda do carro estão direta ou indiretamente atrelados aos impostos. Nos Estados Unidos, o peso do imposto no valor final do carro corresponde a 6% e na Alemanha, a 19%.

Players da indústria automotiva nacional e governo precisam aceitar que os tempos mudaram e, em comparação com o passado, o mercado não irá retornar para alto índice de utilização nos próximos anos. Se a indústria não repensar completamente seu modelo de negócio no país, o Brasil seguirá com grandes dificuldades em transformar esse setor em plataforma de exportação e estimular a demanda doméstica.

Hoje o setor automotivo é responsável por 5% do PIB nacional, sendo sem dúvida a mais importante indústria de alto valor agregado. Pode ser tarde demais para criar fortes montadoras brasileiras, mas definitivamente não é tarde demais para posicionar o Brasil novamente como um dos centros principais da indústria automotiva global.

Vicente Assis é presidente da McKinsey no Brasil.

Bjorn Hagemann é sócio da McKinsey.

Bernardo Ferreira é expert de indústrias avançadas da McKinsey.